张嘉桀，邹毅峰，罗湖桥，谢如鹤，樊鸿钰，葛冰艳
(1.广东亚太经济指数研究中心 数据统计部，广东 广州 202308；
2.广州大学 管理学院，广东 广州 510006；
3.广东省现代物流研究院 研究规划部，广东 广州 202308；
4.广州工商学院 粤港澳大湾区智慧冷链产业学院，广东 佛山 528138)
1.1 我国铁路货运价格管理现状
自2013年国务院印发《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》(国发〔2013〕33号)以来，铁路货运价格由政府定价调整为政府指导价。国家部委、中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)、省政府等层面都出台了一系列政策来推进铁路货运价格的市场化改革。在国家部委层面，2017年12月，国家发展和改革委员会(以下简称“国家发改委”)印发《关于深化铁路货运价格市场化改革等有关问题的通知》(发改价格〔2017〕2163号)，对实行政府指导价的货物品类，将自主定价的上浮空间上限扩大到15%。在国铁集团层面，2020年国铁集团发布的《铁路货运价格公告实施办法》(铁货〔2020〕28号)中明确，通过在线下营业场所、线上铁路95306网站等场所公布货运价格，进一步提高价格的透明度。在省级层面，《广东省铁路货运“十四五”发展规划》强调，广东省在“十四五”期间将“引导铁路运输企业运用价格杠杆，建立公开、透明的运力资源调配机制和价格体系，推动运力供给信息及时公开，建立健全铁路货运价格动态监测和发布机制”。
目前铁路货物运价按照使用范围分为普通运价、特殊运价和军用运价。货物运价由货物运费、杂费、专项代收费组成，其计算执行标准参照《铁路货物运价规则》。我国铁路货运运价管理权限归属如表1所示。从表1可以看出，各种类型的铁路货运价格管理权限归属不同，运价管理体系复杂，为建立区域内铁路货运价格动态监测和评价机制带来了挑战。
表1 我国铁路货运运价管理权限归属Tab.1 Management authority for China railway freight transport fare
1.2 铁路货运市场化定价研究现状
随着铁路货运价格市场化改革持续深入，不少学者对铁路货运价格的调整机制进行研究。有的学者从铁路货运自身的特点对运输价格进行分析。黄健[1]从市场调查数据质量、议价机制、铁路差异化定价、铁路货运政策和价格批复等多个角度分析当前铁路货运价格政策面临的困境，并提出对应的解决思路。宋小满等[2]提出国家铁路货运价格调整需要综合考虑公路、水路等竞争方式的价格水平，以及铁路货运两端费用、银行利率水平等因素的影响。王荣[3]通过建立货物运价双层规划模型，得到包神北线铁路货物分时段的定价标准。王玉光[4]对现行铁路货运市场化定价的探索进行总结归纳，并提出了市场化定价下可供参考的基本规则、定价依据和定价机制。张海山等[5]对非煤运输的现状和存在问题进行了总结，认为可以通过分级负责、分部授权的方法推动非煤运输的定价管理机制优化，并通过对客户性质信息进行整合与分析，将客户划分为市场客户和核心客户，据此提供不同的服务和收费。
有的学者从铁路和公路的竞争比价角度对货运价格进行分析。丁祎晨等[6]通过定性分析探讨了铁路货物列车开行决策与运输定价间的理论联系，以运价、货运分担量作为模型的决策变量，进而构建了公铁竞争环境下铁路货物列车开行决策与运输定价模型。刘浩等[7]将研究重点落在城际货运中公路与铁路运输的同口径比价之上，基于多源RP数据搭建了货运方式选择行为模型，为铁路货运产品定价和调价提供测算分析工具。张梦迪等[8]对成本因素、竞争因素与公路货运价格之间在短期和长期联动关系进行定量研究。陈治亚等[9]通过计算铁路与公路的效能价格比值，认为可以通过政府指导价的方法，引导大宗能源和基础材料产品、支农涉农物资选择铁路替代公路进行运输。此外，还有学者从政策研究的角度对铁路货运市场化定价进行研究。刘浩等[10]梳理了国家层面、国铁集团和中国铁路上海局集团有限公司在近10年出台的铁路货运定价文件，提出对应的优化改善建议。Zeng等[11]选取影响铁路货运定价策略的15个因素建立了运价评价指标体系。
进行铁路货运市场化定价，完善的运价跟踪评价和监测体系建设是关键一环。在此，对铁路货运价格的跟踪评价和监测体系进行研究。
2.1 铁路货运价格体系构成复杂
（1）定价构成复杂。铁路现行的货物运价由货物运费、杂费、专项代收费组成。其中，运费由发到基价和运行基价两部分构成，以货物的计费重量和运价里程为基础征收，不同的运输组织方式、货物类别、运输距离等产生的货物运费皆不同；
杂费主要包含3类费用，一是运营杂费，二是延期使用运输设备、违约及委托服务费用，三是租、占用运输设备费用。目前我国铁路营运杂费项目有26项之多；
专项代收费中仅铁路建设基金仍在征收，由发站一次核收。加之铁路运输中的接驳费用各地情况不同，两端公路段接驳收费难以预测，进一步增加了铁路货运定价的复杂程度。
（2）运价公开透明度有待提高。一方面，由于运价可根据货运量的规模而动态变化，且货主企业、承运物流企业与铁路货运部门之间往往需要针对运价进行多轮谈判并签订协议，导致部分优惠报价仅在营业厅现场公布，95306等铁路网站难以及时公布优惠报价；
另一方面，由于铁路货运经营部门大多为国有企业，客户提出运价优惠申请后，通常需要铁路各部门联合共同审批，待审批完成后再开放给所有市场主体，运价调整时间交易成本较高，运价调整流程繁琐且透明度较低。
2.2 铁路货运价格难以反映市场变化
《国家发展改革委关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》(发改价格〔2015〕183号)中明确，以15.51分钱为基准价，允许铁路运输企业可根据货运市场供需状况自行确定运价水平，但价格上浮空间不能超过10%。但在实际运作中，由于货运市场缺乏公铁动态比价等价格跟踪数据的发布，省管铁路货运运价与市场结合不够紧密，运价调整依据依旧不够充分，导致铁路运输企业运价调整动力较为缺乏，削弱了铁路货运竞争力。此外，“一口价”政策同样导致运价调整缺乏动力。
2.3 货运价格评价体系有待完善
现阶段国内学者对货运价格的研究主要集中在形成机制、实施策略及管理机制等方面，铁路货运价格跟踪、货运价格量化评价等研究相对匮乏。英国、日本等国虽然编制了铁路货运价格指数，但受限于调查企业数量、运输线路等因素，聚焦于铁路货运价格指数的研究同样很少。相较于公路运输领域的中国公路物流运价指数等长期跟踪指数，水路运输领域的中国出口集装箱运价指数等跟踪指数，铁路只对货物运输周转量及货运总费用有描述性统计，缺乏相应完善的铁路运价评价体系。
2.4 运价跟踪难度较大
铁路运输价格呈现“杠铃型”分布，在货物运输全流程中，在发货人→发站和到站→收货人两端的接驳费保持较高水平。由于不同运输方式联通不畅，运价跟踪评价难度居高不下。一方面，与水路、公路运输相比，铁路系统与外部系统对接时，通常采取更为谨慎的态度，价格等数据对外开放的动力不强，铁公水信息化系统的集成程度有待提升。另一方面，在硬环境上，公路、铁路、港口枢纽站的规划都各自为政，没有做到有效衔接。近年来，物流基础设施建设步伐加快，全国各地纷纷在码头、机场、铁路、公路等交通交汇处或保税区建立物流园区、物流基地，但同时仍然存在部分物流中心市场需求不高、衔接不畅的问题，货运价格跟踪评价的难度并未得到显著降低。
针对铁路价格跟踪的现状与问题，结合数据可得性，研究基于铁路货运运价的主要影响因素和构成，以政府铁路货运价格主管部门为价格监测主体，构建了铁路货运价格监测体系。
3.1 铁路货运价格影响因素
3.1.1 内部影响因素
铁路运输成本、运输能力是反映铁路货运供给状况的重要因素。运输成本作为运价构成的主体，是影响运价的关键因素，运输成本高低在很大程度上决定企业的竞争能力。铁路运输能力是一定时期内铁路所固有的铁路通过能力和铁路输送能力。当市场需求超过铁路固有的运输能力时，铁路货运价格将出现明显上升。反之，铁路货运企业会通过降低价格弥补固有运力产生成本带来的损失。
3.1.2 外部影响因素
（1）市场竞争状况。这里竞争是指在货运市场中，铁路运输与其他货物运输方式争夺运输市场份额的状况。在此博弈过程中，其他运输方式与铁路货运的相对价格和原有的市场份额对铁路货运价格和铁路运输企业采取的经营策略和定价具有重要影响。
（2）宏观经济影响。铁路货运价格与经济增长、物价水平之间有较强的关联度。当经济增长时，主要表现为地区生产总值增长，这时通常会伴随着对物流需求的增加，这将推动铁路货运量的增加。一方面，经济发展带动了商品生产和消费的增加，从而促进了铁路货运需求的增长。随着经济总量不断扩大和城市化进程的推进，人们对各类商品和原材料的需求也越来越大，这就需要通过铁路等物流渠道进行大规模的货物运输。另一方面，铁路能够提供高效、安全、稳定且较低成本的货物运输服务，具有批量运输、远距离运输，以及适应多种类型货物、绿色低碳等优势，在国内外贸易中发挥着重要作用。同时，消费者物价指数(CPI)、工业品出厂价格指数(PPI)、大宗商品价格指数是衡量社会整体物价水平及其趋势的重要指标，它们对铁路货运价格有着直接或间接的影响。
3.2 铁路货运价格监测体系构建
3.2.1 指标选取
在铁路货运价格影响因素中，宏观经济影响、市场竞争状况、铁路货运供给都不是可直接观测因素，故以直接观测变量代替，同时，根据铁路货运价格现状，对货物运费、货运杂费数据进行观测，最终形成铁路货运价格监测的可观测变量如表2所示。
表2 铁路货运价格监测的可观测变量Tab.2 Observable variables of monitoring railway freight fare
3.2.2 指标体系构建
（1）指标体系。在表2的基础上，结合数据可得性，为各个可观测变量确定进一步的量化指标，并形成指标体系，其中二级指标8个，三级指标22个。铁路货运价格监测指标体系如表3所示。
表3 铁路货运价格监测指标体系Tab.3 Indicator system of railway freight fare monitoring
（2）指标来源与说明。表3中的地区生产总值、进出口总额、工业品出厂价格指数(PPI)、消费者物价指数(CPI)，以及公、铁、水、航总货运量，铁路货物周转量均来自相关统计部门。中国制造业采购经理指数、中国非制造业采购经理指数来自国家统计局。中国大宗商品价格指数(CCPI)来自中国国际电子商务中心。中国公路物流运价指数来自中国物流与采购联合协会。珠江航运运价指数来自交通运输部珠江航务管理局。中国出口集装箱运价指数来自上海航运交易所。波罗的海干散货指数来自波罗的海航运交易所。铁路货运成本指数、日均装车数与铁路货车拥有量比值、铁路货物运费价格指数、铁路货运杂费价格指数等铁路企业数据，则在参照国家铁路局《铁路货物运价规则》的基础上，按省内铁路部门数据推算所得。
4.1 探索开展铁路货运价格监测分析研究
（1）建立全面的铁路货运运行监测系统。通过收集和分析本地区和国内外主要对标地区(如江苏、浙江、北京、上海等地)的铁路货运数据，实时监控铁路货运的运行情况，并通过与公路、水路和航空运价的对比，及时预警预判铁路货运供需中存在的问题。监测系统可以是全国铁路的、省级区域的，也可以是铁路局集团公司范围的。
（2）编制铁路货运价格指数。建议铁路货运主管部门加强数据收集整合工作，加快铁路运输、杂费等运价信息的信息化整合，通过收集铁路运单价格、运输数量，编制铁路货运(需求)价格指数，更全面、科学地把握供需两端的价格情况。
（3）参考借鉴国内外已发布的各类采购经理指数运行模式。通过收集整理订单、生产、人员、预期和配送时间等信息编制铁路货运物流先行景气指数，定期编制、发布相关的铁路货运市场需求指数，作为铁路货运价格指数的参照与补充。
4.2 建立铁路货运价格政企信息共享机制
（1）鼓励各铁路货运企业通过信息化、数字化改造，将货运订单、货运价格等关键信息进行收集、整理和分析，通过监测铁路货运的需求和趋势，从而能更好地了解市场变化，积极开发新的运输业务，优化服务流程，提高对货主需求的契合度，有效提升铁路货运企业在货运市场的竞争力。
（2）建议交通、发改、商务等物流运输管理部门通过编制信息资源目录、签订信息资源协议等方式加强信息共享，明确铁路货运价格信息共享的原则、范围、渠道、频率，定期开展业内铁路货运价格评估工作会，确保各相关部门和单位及时获取货物运输相关信息，以更好地发挥铁路运价信息的价值，及时调整运输策略，推动铁路货运高质量发展。
4.3 完善铁路货运价格调整管理补贴机制
（1）各地铁路部门引导，各行业协会和铁路货运龙头企业牵头，充分考虑铁路货运上下游企业市场供求、成本变化等因素变化情况，积极利用公铁水货运量、公铁水运价指数等信息探索建立透明清晰的价格调整机制或价格调整标准，在符合铁路货运价格政策的框架内，实现铁路货运价格的市场化调整，推动铁路货运价格与市场供需快速适应。
（2）探索研究制定合理的价格补贴政策，对特定货物、特定地区、特定时期进行适当的补贴，平衡市场供求，维护货主和物流企业的利益，引导支持铁水联运、公铁联运等新业态、新模式的发展。
4.4 强化铁路货运价格事前事中事后监管
（1）建立健全合规监管体系，加强对现有铁路货运价格法律、法规和政策制度以及行业内铁路运价信息公开情况的宣讲、培训，为确保铁路货运价格事前监管提供保障。
（2）加强对铁路货运行业的指导，通过编制管理办法、团体标准、信用评价等形式，督促铁路运输企业及时公开货运价格相关信息，包括定价标准、收费规则、优惠政策、发布频率和平台等，以便货主了解价格情况，避免信息不对称导致的价格欺诈，引导企业合理定价，推动行业价格的规范化、合理化和透明化。
（3）加强对铁路货运价格违规行为的事后监管，严厉打击价格欺诈、恶意竞争等行为，维护市场秩序，保障货主和物流企业的合法权益。
健全铁路货运价格动态监测和评价机制有利于建立公开、透明的运力资源调配机制和价格体系。通过对当前铁路货运价格跟踪的现状与问题的分析，结合现有数据的情况，从宏观经济影响、市场竞争状况、铁路货运供给、铁路货运价格等方面构建铁路货运价格监测指标体系，提出了完善铁路货运价格跟踪评价的实施建议，为铁路货运价格主管部门建立相关监测和评价系统提供参考。
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