张诗蕊
失去“造车”先机
根据全球汽车信息平台MarkLines数据，2022年，东盟是全球第四大和第五大汽车产销国（地区），产销量全球排名比2021年各提升1位。
随着汽车行业采用清洁技术生产汽车逐渐成熟，东盟国家政府纷纷将产业发展优势与碳中和目标、公共交通电气化发展等理念相结合，陆续出台了电动汽车生产和普及的促进政策，带动了当地市场的活力。有关数据显示，2021年，东盟电动汽车市场约为100 亿美元，预计到2027年将达到180亿美元，5年间的复合年增长率将超过10%。
可见东盟地区不仅在全球汽车产业中占据着重要地位，且电动汽车产业发展趋势稳中向好，分水岭逐渐明显。
据中国汽车技术研究中心有限公司的一份报告显示，全球主要电动汽车制造商均已在东盟实现本地化发展，驻点数量以泰国和印尼为最。得益于自然资源、产业基础等优势和迅速的政策反应力，泰国和印尼成为该地区名副其实的电动汽车产销前沿市场。
一方面，印尼作为该地区最大经济体，既有发展电动汽车产业的自然资源优势——拥有世界上最大的镍储量，而镍是生产电动汽车电池的关键材料之一；
又抓住了先机，最早于2019年从政府层面将电动汽车作为优先发展产业，进一步扩大国内市场并吸收了世界范围内的投资。
另一方面，泰国作为该地区最大的老牌汽车生产国和市场，正在提供激励措施，将本国打造成电动汽车生产基地，并成功吸引了國际上有实力的电动汽车企业投资建厂 ，如奔驰、宝马和丰田均已在泰国设立了生产工厂或研发中心，中国电动汽车巨头比亚迪的首个海外电动乘用车生产厂也于2022年9月落户泰国。
步入2023年，顺利完成政府换届的菲律宾守住了稳定有序的内政外交局面，也将本国电动汽车产业提上了政府的优先发展议程。作为较早融入全球贸易市场和被称为亚洲新兴汽车制造中心的东盟国家，菲律宾针对电动汽车产业开放的信号和发展的号召，牵动着地区和全球产业链端口上各国和各企业的神经。
据路透社6月15日报道，菲律宾在吸引外国直接投资方面尚落后于东南亚诸多国家，该地区其他国家正在通过税收优惠和更快的许可证颁发效率来吸引电动汽车制造商、振兴出口导向型产业。菲律宾已准备好面对来自泰国和印尼的激烈竞争。
后起也“秀”，电动汽车“势”不可挡
2023年2月，据菲律宾总统通讯办公室消息称，自马科斯就任总统以来，他的外国之行总共生成价值629.26亿美元的外国投资方案。而根据联合国会议发布的《世界投资报告》（2022版）显示，2021年，菲律宾吸收外国直接投资流量为105.2亿美元。
可见马科斯政府以经济复苏为导向调整的治理政策初见成效，有着改善过去与GDP规模相比较，外国直接投资水平过低的趋势。这让外界看到了菲律宾政策包容的信心和市场的可塑性，有了打开投资新版图的可能。
与经济方针大方向相并行的，是积极的电动汽车发展和投资促进方案。根据菲律宾总统府于2023年1月13日发布的第12号行政命令副本，所有纯电动汽车关税直接降低至零，并将持续5年，于次月生效。
菲律宾经济规划部长Arsenio Balisacan在新闻发布会上表示，“该行政命令旨在扩大市场产品来源，鼓励消费者购买电动汽车，通过减少对进口燃料的依赖来提高能源安全，并促进国内电动汽车产业生态系统的增长。”10月19日，菲律宾电动车协会主席Edmund Araga在第11届菲律宾电动车峰会新闻发布会上表示：“2023年第一季度菲律宾电动汽车销售就增长了15%。这是在总统发布第12号行政令后实现的。”佐证了零关税具备的积极影响。
大幅的降税优惠和明确的时间投入，显示了菲律宾对电动汽车产业的高度重视和集中蓄力。虽是东盟地区该赛道的后进者，但菲律宾参与这块“大蛋糕”的划分，为时不晚。
事实上，过去东盟各国在大力发展电动汽车生产制造、促进销售的同时，也遇到了国内基础设施及服务配套能力跟不上、动摇部分人群既得利益以至民意反噬等情况，整体距离打造良好的电动汽车市场生态还有较长的路要走。
以电动汽车产业的必要配套设施充电桩为例，东盟唯一的发达国家新加坡，整个国家的充电桩仅3000余个。相比之下，电动汽车车企争相进入的北欧国家挪威，500多万人口却已有近2万个充电桩。可见，整个东盟充电站网络搭建还处在起步阶段。
菲律宾则“站在前人肩膀上”，谋划着本国电动汽车产业发展的蓝图。2022年4月15日，菲律宾颁布了《电动汽车产业发展法（RA No. 11697）》，旨在加速该国电动汽车的开发和商业化进程，并将之纳入菲律宾能源计划和国家交通政策。该法案对电动汽车及其充电站和停车位的标准、推广及建造，公共交通电气化改造，相关技术商业化发展和相关人员职业技能培训做出了全方位、全流程的综合发展考量。该法案还同时确立了《电动汽车产业综合路线图（CREVI）》，根据CREVI，菲律宾政府计划到2040年，全国电动汽车数量达85万辆，充电桩数量达2.03万个。另据有关数据显示，2022年菲律宾人口规模 1.12 亿，平均年龄 25 岁，是东南亚“最年轻”的国家，寓示着新政策推广的积极可能。
这些均为这一方土地走向高质量、高渗透率市场的热土开辟了更顺畅的进路。
时势会回报从长计议者吗？
其实，菲律宾发展电动汽车产业，不仅是察“势”而动，更是顺“势”而为，有着后发者的一定优势。
一方面，菲律宾发展电动汽车产业背靠“两棵大树”，一棵是杜特尔特政府的“大建特建”规划；
另一棵是马科斯政府“改善公共交通系统”的承诺。两者的前后接续，均为菲律宾孕育着更具韧性的营商环境。在全球贸易风险加剧的背景下，将国内市场建设和经营好，亦有利于提高菲律宾的投资吸引力。
另一方面，菲律宾也有其深化参与区域价值链的几个关键点。首先，印尼和菲律宾的镍储量加起来几乎占了全球镍储量的一半之多，面对印尼实施镍矿出口禁令带来的产业高附加价值发展效果，菲律宾在徘徊中倾向于不效仿。菲律宾环境和资源部长玛丽亚·安东尼娅·尤洛-洛伊扎加在接受媒体采访时表示，“本届政府说过矿业是开放的”，为电动汽车供应链企业进入该国提供了差异化选择。
其次，菲律宾与电动汽车龙头企业的合作源远而深入。2020年，以日韩车系为主导的菲律宾市场给出了一份比亚迪乘用车市场占有率达80%、排名第一的答卷，为其后续的发展布局提供有力借鉴。据了解，于2013年进入菲律宾的比亚迪已与菲律宾展开过电动汽车产业的诸多形式的合作，围绕在东盟建立第二家电动汽车工厂的计划，比亚迪也有意向将橄榄枝伸向菲律宾。
黄河科技学院客座教授、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示，比亚迪拥有制造电机、电池和芯片的核心技术，为“自给自足”模式，此外，比亚迪的造车历史长，在研发、产能、销售网络方面都具备丰富经验。即使新工厂建设的选址未定，比亚迪成熟的发展经验也已在菲律宾这片热土“雁过留痕”。
再者，提及电动汽车企业在东南亚发展面临的挑战，众多观察人士均提到了此前电动汽车企业“出海”东南亚多依赖当地经销网络，对客户数据掌握不足的情况。菲律宾作为新兴的热土，对电动汽车企业而言则是独立开发自有价值链的“处女地”。
此外，东盟加速电动汽车产业生态系统整合也促进了菲律宾发出自己的声音、找准自己的定位。在2023年第42届东盟峰会上，东盟领导人发布了旨在培育区域电动汽车生态系统的宣言。该宣言强调，东盟希望通过培训和认证项目培育人力资本，通过统一标准和促进兼容性简化贸易，创造一个超越国界的有凝聚力的电动汽车市场。这无疑为后起之秀带来了更好的区域合作与成长空间。
当然，在电动汽车产业发展方面，泰国和印尼毕竟走了更长的路；
在产业链建设方面，新加坡等国也逐渐打响其核心优势……在成为东盟电动汽车投资热土的路上，菲律宾还有不少“必修课”要完成。
来源：综合自《纵横东南亚》《中国经贸导刊》《汽车与配件》《环球时报》等
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