杨彬彬
关键词：大雾；
变化特征；
气象服务；
禄口机场
在降水、大雾、沙尘等气象中，以大雾对航空飞行的影响最为严重。大雾是指空中悬浮大量乳白色微小水滴，导致水平能见度不足1 000 m的气象[1]。在大雾天气飞行，起飞和着陆时很难看清跑道所在位置，导致飞机同跑道偏离、接地时间提前或推迟，造成航班延误或取消，给旅客带来不便；
飞行过程中看不清地标也会增加飞行员的心理压力，容易导致操作失误，进而引发航空事故。随着禄口机场航班量的增加，航班正点率引起了航空公司的重点关注，而能见度好坏直接影响航班正点率[2]。因此，对大雾天气进行研究具有十分重要的现实意义。
1 资料及分析方法
本研究选择禄口机场提供的2013—2022年逐月地面能见度观测资料，利用一元线性回归法对禄口机场大雾日数年际、月际和季节性变化特征进行分析。在气象学中，对大雾天气的相关规定是[3]：（1）一天内任意时刻观测到水平能见度不足1 000 m的雾，不管持续多长时间，均将其记录为一个大雾日；
（2）根据地面观测记录来统计雾日，也就是将北京时间20时到次日20时出现的大雾按照1个雾日进行计算，若是某次大雾天气跨越20时，可将其记录为2个大雾日。划分四季时则选择常规划分标准，其中，春季为3—5月，夏季为6—8月，秋季为9—11月，冬季为12月到次年2月。
2 禄口机场大雾气候变化特征分析
2.1 大雾年际变化特征分析
2013—2022年，禄口机场大雾日共出现300.000 d，平均每年的大雾日数为30.000 d。其中，年大霧日数的高值为51.000 d（2014年），低值只有10.000 d（2022年）。大雾日数的高值是低值的5倍多，说明禄口机场大雾日数年际变化波动幅度极大。近10年，禄口机场大雾日数整体呈显著减少趋势（见图1），变化倾向率为﹣44.121 d/10 a。2016年之前（含2016年），禄口机场年大雾日数在平均值曲线以上，说明该时期是大雾日数偏多期。2017年以后，禄口机场大雾日数都在平均值曲线以下，说明该阶段是大雾日数偏少期，尤其是从2018年往后，直线减少趋势更为明显。
2.2 大雾日数月际变化特征分析
2013—2022年，禄口机场年内各月几乎都出现了大雾天气（见图2），且年内大雾日数呈现出先减少后增加的变化趋势。年内大雾日数以1月出现频率最高，月平均大雾日数为6.900 d，其次是11月（3.900 d）；
7月和8月大雾日数出现频率较低，月平均大雾日数均只有0.900 d。1—8月禄口机场大雾日数呈现出逐月减少的趋势，8—12月则呈现出逐月增加的趋势，尤以前期减少幅度最为明显。另外，禄口机场年内大雾日主要集中在11月到次年3月，这段时间月平均大雾日数均在3.000 d或3.000 d以上，大雾日数达到21.000 d，是全年大雾日数的70.0%；
每年4—10月大雾天气出现频率相对较低，只有全年大雾日数的30.0%。
2.3 大雾季节变化特征分析
禄口机场年内大雾日数主要出现在冬季，平均大雾日数为14.100 d，占年内大雾日数的47.0%，且冬季大雾日主要集中在1月（6.900 d），是冬季大雾日数的48.9%；
其次是秋季，平均大雾日数为6.600 d，占年内大雾日数的22.0%，尤以11月份出现频率最高（3.900 d），是秋季大雾日数的59.1%；
再次是春季，平均大雾日数为6.300 d，占年内大雾日数的21.0%，且春季大雾日主要集中在3月（3.000 d），是春季大雾日数的47.6%；
夏季大雾日数相对最少，只有3.000 d，占年内大雾日数的10.0%，且在6月最为集中（1.200 d），是夏季大雾日数的40.0%。由此不难看出，禄口机场大雾日数呈现出明显的季节性变化特征。
禄口机场大雾日数以秋冬季最多，其次是春季，夏季最少，原因可能是从11月往后，来自北方的冷空气频繁向南方地区转移，进而对禄口机场产生影响，夜间辐射加剧，再加上深秋季节有充足的水气，空气很容易达到饱和，为辐射雾的出现提供了有利条件；
每年冬季，因变性冷高压控制，禄口机场近地面有较为稳定的大气层结，由于夜间辐射冷却极强，清晨以静风和微风为主。若是低层有充足的水气条件，很容易形成大雾天气；
每年夏季，由于禄口机场盛行夏季风，温度偏高，除了高山以外，大部分地区在夜间辐射冷却的降温幅度较为平稳，由于空气湿度较低，很难同饱和成雾的条件相符，直接导致大雾日数偏少。
3 大雾对航空飞行的影响
3.1 大雾对航空器起降的影响
若是在航空飞行中遇到大雾天气，会增加航空器起飞和着陆的难度。特别是在着陆阶段的影响最为明显，若是航空器着陆时出现大雾，要求机组有较高的飞行技能，若是出现心情紧张的情况，很容易引发航空飞行事故；
若是大雾天气出现时的能见度比机场起飞或着陆标准低，为保证乘客和机务人员安全，会禁止航空器起飞和着陆，停止飞行活动[4]。
3.2 大雾影响进近间隔
通常情况下，能见度较好，进近飞机间的间隔相对较小，若是有异常天气情况出现，飞行人员要第一时间发现并采取科学有效的处理措施，此时并不需要空管人员的协助。若是飞行过程中遇到低能见度天气，单纯通过目视很难避开潜在危险，为保证在低能见度下为飞行人员提供充足的应对时间，空管人员需要增加进近飞机间的间隔，减少同一时段使用同一机场的航空器。
3.3 不利于发现和识别地标
由于大雾天气出现时空气能见度会降低，导致地标距离偏小，一旦飞行高度下降，会缩短飞行员距离地标所用时间。由于近地面层雾的浓度相较于上层更为浓郁，航空器在大雾天气下飞行，从低空处找寻地标的可能性极小。若是飞行员看不清地标，大多凭借自身经验和仪表飞行，再加上心理压力倍增，极易导致操纵失误，出现飞行事故的可能性很大。
3.4 大雾对飞行活动的影响
因禄口机场大雾天气主要集中冬季和秋季，此时大雾对机场的影响较大，会影响机场正常运行，进而出现大规模航班延误、返航及备降情况，对民航和乘客均产生不同程度的影响。如2018年11月25日夜间至26日白天，江淮等地以及江南北部部分地区出现大雾，江苏中北部出现浓雾或强浓雾。受大雾天气影响，禄口机场从26日凌晨2点开始就不具备飞机起飞和落地条件，早上40多班始发航班延误。当天9点58分，ZH9188起飞；
10点16分，NO976降落，航班情况陆续恢复正常，南京禄口机场具备低能见度运行条件。虽然大雾影响严重，但在空管和机场的共同努力下，有效确保了航班的整体顺畅运行。机场运行指挥中心密切关注天气预报，从前一天开始向机场相关保障单位发布天气预警信息，第二天早上通过南京禄口国际机场官方微博、官网等渠道告知旅客航班情况。机场提醒广大旅客及时与航空公司沟通联系，早航班旅客尽量选择地铁进入机场。如果遇到航班延误情况，旅客应及时关注登机口和值机柜台的旅客告知信息，也可以扫描二维码查看航班延误情况，避免误机。在各单位的共同努力下，圆满完成大雾期间保障任务。
4 气象服务措施
4.1 加强大雾天气的监测与预报预警
禄口机场航空气象部门应明确大雾天气出现时的责任分工，实时监测大雾天气情况，并严格按照相关值班制度要求，结合大雾出现时的特征和观测数据資料，全面分析相关气象要素数据，以了解大雾天气发生发展趋势[5]；
还要与当地航空部门沟通协作，充分利用现代化气象探测系统，如自动气象站、卫星、天气雷达等，不断提升大雾预报准确率；
若是监测到大雾天气对应级别的预警标准，需通过多种渠道第一时间发布预警信息，确保相关部门提前做好应对准备。
4.2 加强与相关部门的沟通协作
禄口机场航空气象部门应高度重视大雾天气过程，积极组织预报技术领班和值班预报员开展集体天气会商，并同当地气象局、空军气象台等部门开展会商，认真研判大雾产生影响的起止时间、主要影响时段等关键信息以及对运行的影响，提前发布精细化预报结论。在保障过程中，预报室以“121”气象创新服务模式为指导，及时追加发布重要天气趋势通报和机场警报产品，保持预报结论信息的及时性，以确保大雾天气气象服务保障工作顺利开展。
5 结论
（1）2013—2022年，禄口机场平均每年的大雾日数为30.000 d，且大雾日数整体呈显著减少趋势，变化倾向率为﹣44.121 d/10 a。
（2）禄口机场年内各月几乎都出现了大雾天气，且年内大雾日数呈现出先减少后增加的变化特征；
年内大雾日主要集中在11月到次年3月，占全年大雾日数的70.0%；
每年4—10月大雾天气出现频率相对较低，只有全年大雾日数的30.0%。
（3）禄口机场年内大雾日主要出现在冬季，其次是秋季，再次是春季，夏季大雾日数相对最少，且大雾日数呈现出明显的季节性变化特征。
（4）大雾天气出现时会对航空器起降、进近间隔、飞行活动产生不同程度的影响，还会增加地表发现和识别的难度。
（5）机场航空气象部门应加强大雾天气的监测与预报预警，同时加强同相关部门的沟通协作，将大雾天气对机场的不利影响降到最低。
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