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禄口机场大雾低能见度天气变化特征分析

时间:2024-09-14 13:30:01 来源:网友投稿

杨彬彬

关键词:大雾;
变化特征;
气象服务;
禄口机场

在降水、大雾、沙尘等气象中,以大雾对航空飞行的影响最为严重。大雾是指空中悬浮大量乳白色微小水滴,导致水平能见度不足1 000 m的气象[1]。在大雾天气飞行,起飞和着陆时很难看清跑道所在位置,导致飞机同跑道偏离、接地时间提前或推迟,造成航班延误或取消,给旅客带来不便;
飞行过程中看不清地标也会增加飞行员的心理压力,容易导致操作失误,进而引发航空事故。随着禄口机场航班量的增加,航班正点率引起了航空公司的重点关注,而能见度好坏直接影响航班正点率[2]。因此,对大雾天气进行研究具有十分重要的现实意义。

1 资料及分析方法

本研究选择禄口机场提供的2013—2022年逐月地面能见度观测资料,利用一元线性回归法对禄口机场大雾日数年际、月际和季节性变化特征进行分析。在气象学中,对大雾天气的相关规定是[3]:(1)一天内任意时刻观测到水平能见度不足1 000 m的雾,不管持续多长时间,均将其记录为一个大雾日;
(2)根据地面观测记录来统计雾日,也就是将北京时间20时到次日20时出现的大雾按照1个雾日进行计算,若是某次大雾天气跨越20时,可将其记录为2个大雾日。划分四季时则选择常规划分标准,其中,春季为3—5月,夏季为6—8月,秋季为9—11月,冬季为12月到次年2月。

2 禄口机场大雾气候变化特征分析

2.1 大雾年际变化特征分析

2013—2022年,禄口机场大雾日共出现300.000 d,平均每年的大雾日数为30.000 d。其中,年大霧日数的高值为51.000 d(2014年),低值只有10.000 d(2022年)。大雾日数的高值是低值的5倍多,说明禄口机场大雾日数年际变化波动幅度极大。近10年,禄口机场大雾日数整体呈显著减少趋势(见图1),变化倾向率为﹣44.121 d/10 a。2016年之前(含2016年),禄口机场年大雾日数在平均值曲线以上,说明该时期是大雾日数偏多期。2017年以后,禄口机场大雾日数都在平均值曲线以下,说明该阶段是大雾日数偏少期,尤其是从2018年往后,直线减少趋势更为明显。

2.2 大雾日数月际变化特征分析

2013—2022年,禄口机场年内各月几乎都出现了大雾天气(见图2),且年内大雾日数呈现出先减少后增加的变化趋势。年内大雾日数以1月出现频率最高,月平均大雾日数为6.900 d,其次是11月(3.900 d);
7月和8月大雾日数出现频率较低,月平均大雾日数均只有0.900 d。1—8月禄口机场大雾日数呈现出逐月减少的趋势,8—12月则呈现出逐月增加的趋势,尤以前期减少幅度最为明显。另外,禄口机场年内大雾日主要集中在11月到次年3月,这段时间月平均大雾日数均在3.000 d或3.000 d以上,大雾日数达到21.000 d,是全年大雾日数的70.0%;
每年4—10月大雾天气出现频率相对较低,只有全年大雾日数的30.0%。

2.3 大雾季节变化特征分析

禄口机场年内大雾日数主要出现在冬季,平均大雾日数为14.100 d,占年内大雾日数的47.0%,且冬季大雾日主要集中在1月(6.900 d),是冬季大雾日数的48.9%;
其次是秋季,平均大雾日数为6.600 d,占年内大雾日数的22.0%,尤以11月份出现频率最高(3.900 d),是秋季大雾日数的59.1%;
再次是春季,平均大雾日数为6.300 d,占年内大雾日数的21.0%,且春季大雾日主要集中在3月(3.000 d),是春季大雾日数的47.6%;
夏季大雾日数相对最少,只有3.000 d,占年内大雾日数的10.0%,且在6月最为集中(1.200 d),是夏季大雾日数的40.0%。由此不难看出,禄口机场大雾日数呈现出明显的季节性变化特征。

禄口机场大雾日数以秋冬季最多,其次是春季,夏季最少,原因可能是从11月往后,来自北方的冷空气频繁向南方地区转移,进而对禄口机场产生影响,夜间辐射加剧,再加上深秋季节有充足的水气,空气很容易达到饱和,为辐射雾的出现提供了有利条件;
每年冬季,因变性冷高压控制,禄口机场近地面有较为稳定的大气层结,由于夜间辐射冷却极强,清晨以静风和微风为主。若是低层有充足的水气条件,很容易形成大雾天气;
每年夏季,由于禄口机场盛行夏季风,温度偏高,除了高山以外,大部分地区在夜间辐射冷却的降温幅度较为平稳,由于空气湿度较低,很难同饱和成雾的条件相符,直接导致大雾日数偏少。

3 大雾对航空飞行的影响

3.1 大雾对航空器起降的影响

若是在航空飞行中遇到大雾天气,会增加航空器起飞和着陆的难度。特别是在着陆阶段的影响最为明显,若是航空器着陆时出现大雾,要求机组有较高的飞行技能,若是出现心情紧张的情况,很容易引发航空飞行事故;
若是大雾天气出现时的能见度比机场起飞或着陆标准低,为保证乘客和机务人员安全,会禁止航空器起飞和着陆,停止飞行活动[4]。

3.2 大雾影响进近间隔

通常情况下,能见度较好,进近飞机间的间隔相对较小,若是有异常天气情况出现,飞行人员要第一时间发现并采取科学有效的处理措施,此时并不需要空管人员的协助。若是飞行过程中遇到低能见度天气,单纯通过目视很难避开潜在危险,为保证在低能见度下为飞行人员提供充足的应对时间,空管人员需要增加进近飞机间的间隔,减少同一时段使用同一机场的航空器。

3.3 不利于发现和识别地标

由于大雾天气出现时空气能见度会降低,导致地标距离偏小,一旦飞行高度下降,会缩短飞行员距离地标所用时间。由于近地面层雾的浓度相较于上层更为浓郁,航空器在大雾天气下飞行,从低空处找寻地标的可能性极小。若是飞行员看不清地标,大多凭借自身经验和仪表飞行,再加上心理压力倍增,极易导致操纵失误,出现飞行事故的可能性很大。

3.4 大雾对飞行活动的影响

因禄口机场大雾天气主要集中冬季和秋季,此时大雾对机场的影响较大,会影响机场正常运行,进而出现大规模航班延误、返航及备降情况,对民航和乘客均产生不同程度的影响。如2018年11月25日夜间至26日白天,江淮等地以及江南北部部分地区出现大雾,江苏中北部出现浓雾或强浓雾。受大雾天气影响,禄口机场从26日凌晨2点开始就不具备飞机起飞和落地条件,早上40多班始发航班延误。当天9点58分,ZH9188起飞;
10点16分,NO976降落,航班情况陆续恢复正常,南京禄口机场具备低能见度运行条件。虽然大雾影响严重,但在空管和机场的共同努力下,有效确保了航班的整体顺畅运行。机场运行指挥中心密切关注天气预报,从前一天开始向机场相关保障单位发布天气预警信息,第二天早上通过南京禄口国际机场官方微博、官网等渠道告知旅客航班情况。机场提醒广大旅客及时与航空公司沟通联系,早航班旅客尽量选择地铁进入机场。如果遇到航班延误情况,旅客应及时关注登机口和值机柜台的旅客告知信息,也可以扫描二维码查看航班延误情况,避免误机。在各单位的共同努力下,圆满完成大雾期间保障任务。

4 气象服务措施

4.1 加强大雾天气的监测与预报预警

禄口机场航空气象部门应明确大雾天气出现时的责任分工,实时监测大雾天气情况,并严格按照相关值班制度要求,结合大雾出现时的特征和观测数据資料,全面分析相关气象要素数据,以了解大雾天气发生发展趋势[5];
还要与当地航空部门沟通协作,充分利用现代化气象探测系统,如自动气象站、卫星、天气雷达等,不断提升大雾预报准确率;
若是监测到大雾天气对应级别的预警标准,需通过多种渠道第一时间发布预警信息,确保相关部门提前做好应对准备。

4.2 加强与相关部门的沟通协作

禄口机场航空气象部门应高度重视大雾天气过程,积极组织预报技术领班和值班预报员开展集体天气会商,并同当地气象局、空军气象台等部门开展会商,认真研判大雾产生影响的起止时间、主要影响时段等关键信息以及对运行的影响,提前发布精细化预报结论。在保障过程中,预报室以“121”气象创新服务模式为指导,及时追加发布重要天气趋势通报和机场警报产品,保持预报结论信息的及时性,以确保大雾天气气象服务保障工作顺利开展。

5 结论

(1)2013—2022年,禄口机场平均每年的大雾日数为30.000 d,且大雾日数整体呈显著减少趋势,变化倾向率为﹣44.121 d/10 a。

(2)禄口机场年内各月几乎都出现了大雾天气,且年内大雾日数呈现出先减少后增加的变化特征;
年内大雾日主要集中在11月到次年3月,占全年大雾日数的70.0%;
每年4—10月大雾天气出现频率相对较低,只有全年大雾日数的30.0%。

(3)禄口机场年内大雾日主要出现在冬季,其次是秋季,再次是春季,夏季大雾日数相对最少,且大雾日数呈现出明显的季节性变化特征。

(4)大雾天气出现时会对航空器起降、进近间隔、飞行活动产生不同程度的影响,还会增加地表发现和识别的难度。

(5)机场航空气象部门应加强大雾天气的监测与预报预警,同时加强同相关部门的沟通协作,将大雾天气对机场的不利影响降到最低。

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