【人物小传】
白虹（已故），中国城市轨道交通测量专家，我国城市轨道交通初期重要工程以及伊朗首都德黑兰地铁的勘察测量工作都有着白虹的重要贡献。精准，是她在对话中最常提及的词语。
采访时间：2021年7月23日
采访地点：北京·中国城市轨道交通协会
主持人：您和我一样是铁道工程专业的，并且一般女同志会做一些内业，那您是如何一线去专业做测量了呢？
白虹：1965年修第一条地铁，所有技术干部要充实北京第一条地铁的技术力量，我是从原铁道部第一设计院调到北京。勘测设计处又分为设计和勘察，我不是学地质的，只有搞测量了。地铁工程，大家都愿意去到第一线，而且当时不明白地下铁跟地面铁，那是完全不一样的，怎么修建也很好奇。而且调来的女同志不多，真正搞外业的没几个人，我调来之前就在外业。
主持人：勘察设计工作，勘察测量是最前端的，也是相对很辛苦的，您是怎么熬过来的？
白虹：对，尤其是那个年代，什么条件都不具备。受党教育，就像螺丝钉一样，把你安排到哪儿，你就应该在哪儿，好好地为党、为这个事工作，贡献力量。
主持人：您有没有考虑过调一个专业，去搞内业？
白虹：没有。那时认为地面铁，就是地面定线，就初测、定测等，地下铁不太清楚。当时我们的前辈，像王策民、周天福、周才宝、黄志文等，都是学工程，专门搞工程精密测量的，就是做地铁、做控制网，搞精密测量、趋近导线、往洞子底下投点等。我就想好好学习，为中国、为北京的第一条地铁贡献力量。
主持人：地下铁路有时埋深100米地下，怎样控制它不跑偏，怎样在几十公里之外要衔接的一点都没有差错？靠什么原理呢？
白虹：这就要经过十几道工序。首先把地铁的控制网，就是地铁规划的网搁到所在地区的国家控制网的范围之内，然后控制网对于每一条线路都有固定的很多点，都能够衔接上的。就按照它衔接的这些点，再做成连接起来的精密导线。例如，要修1号线地铁，从苹果园到八王坟，在这个阶段里，苹果园假如是明挖的话比较好办，怎么都能投到底下的，明挖你就能看得见；
暗挖那就不一样了，首先它旁边肯定有竖井，我首先把控制网的点、精密导线的点，引到竖井旁边，然后再从竖井按照相似三角形给它投到地下，再把地下的这个点在跟进施工的时候，把它一点点地往前推进，做成支护导线。一般明挖都不是从那头一下挖到这头，都是对挖的，就一个贯通，所以就贯通测量了，要控制网、精密导线、趋近导线，投点，延伸然后贯通，贯通误差好了以后进行调整，调整完了最后做这一步，铺轨的话，要做基标测量。
主持人：全过程得多少时间？
白虹：全过程是反反复复，像投点就是从精密导线、趋近导线，从竖井投下去，大概要做3到5次。应该满足于限差要求后，才能够往前再走。前面应该这边跟那边都挂上既有的导线点，才能够把它镶到里头，是放射出去的话就不行，怎么办？做到一定程度，你往前走一点，再走一点，就趋近了，所以误差范围之内才能往前走，走到大概500米、1000米左右，大概也就贯通误差了。
有个纵向的误差，有个横向的误差，还有个高程的误差，这三个都满足规范的要求，中线就算定好了。但不一定就能够铺轨，铺轨时，中线还得要再穿一次。地铁铺轨跟地面不太一样，地面余量比较大，地铁余量小，限界也比较窄，所以基标的测量必须在毫米级的范围，轨才能铺得合适，否则车走起来不舒适。地铁的控制网，是要从国家的网引过来的。国家网的这些基标，有些在建筑上，有的在地上，也有一些在杆上。
主持人：听说您以前爬很高的杆都没问题。
白虹：当时我们测量北京地铁1号线、2号线地铁时，苹果园到八王坟要通过长安街。长安街的坐标有一个三角形的点，就在月坛公园，18米高。做地铁网精密导线投点的时候，必须对它进行反复测量，都在误差范围之内才可以引，如果它要有问题，你再修正才能引。地下铁道工程局没有这力量，当时有测绘珠穆朗玛峰的国家测绘总局，专门搞测绘的转业军人的总支704部队等，就是测绘有水准的、大地的、遥感的等，我们要积极按照它们的规范，白天12小时、晚上12小时。白天用的是标，观它的基准标；
晚上是灯，你必须上去，而且这个标不是说是有梯子，可以两只手扶着，它是两边的，你必须每一次都要正好卡到空档。那时候我才23岁，走到半截也是害怕得不行，可不能松手，掉下去就没命了。
主持人：北京地铁当年是战备工程，是国家工程，做测量时需要的仪器都是一流的吗？
白虹：不是。当时我记得最好的仪器就是威尔特徕卡，还有T2、T3，水平仪就是比较高级的水准仪，也没有自动安平，没有什么太好的仪器。
北京地铁一期二期工程，属于明挖，精度要求也不是特别高，而且容易达到。国家测绘队做得特别好，对于地铁的修建还是挺好的。
我们做一期二期工程的时候，我就认为跟地面铁路唯一不同就是投点，贯通时我觉得一般精度还是能够达到。苹果园到八王坟分了好几个段，有十二师的，也有我们的人，大家分段，互相之间重合，然后在重合的段里再进行调整，所以没什么太大问题。而二期工程是环线暗挖，就不太一样了。就对投点等要求比较高。1983年在北京举行了一个仪器展览会，通过施仲衡院士还认识了专家，还有一些名人投资了不少，我们就买到T2000全站仪，按照现在说，就是有按钮了、“傻瓜”了，还有自动安平水准仪等，后面暗挖施工的效率提高了不少。
主持人：北京地铁一二期是中国最早的地铁，我们测量的标准、规范是参照什么呢？
白虹：刚开始没有规范。苏联专家也留下了一些标准，是按照他们国家的情况。他们是深埋，100米以下的，我们是30米左右。所以我们就按照铁路隧道（的标准），还有就是矿山方法也比较多。慢慢积累经验，所以才出现了±10毫米、±5毫米。在二期工程建设的时候，仪器设备得到大幅度提高。那时候投点，用最原始的钢丝绳吊着，后来有自动安平陀螺仪，就非常准确了。
主持人：这以后才想着出了规范，才能修建好地铁，所以我国城轨交通第一部勘察、第一部测量规范就是你们单位做的。北京地铁一二期是明挖的，测量相对简单。到复八线的时候开始有暗挖，测量是不是就有更多挑战了？
白虹：复八线测量，因为当时施工方法有好多种，我们要配合着施工单位跟进，最大的余量都留给施工，在我们测量内减少误差，这样造价就低了。先说贯通误差，一般在25毫米左右，在这个范围之内要进行调整。±50毫米是留给施工的。最后调整的时候，我们也是要进行改点。每一个都是有好多点组成，对于纵向要求不是很高，就对里程这一方面要求都不是很高。
主持人：您记忆中最不好的一次，偏差有多少？
白虹：我记得好像最不好的时候，是八王坟。大概就是因为偏差太大，我们把一个直线段填成了小曲线。
主持人：这就是我们专业最后要改线了。
白虹：对。我们提供了误差，这也不是说测量的问题，也可能是施工过程中跑模了还是什么其他原因造成的。最后把它改正过来以后，一定要达到规范要求，达到铺轨基标规定的精度要求，才能够进行铺轨。当时一二期的地铁工程做铺轨基标，不在地铁的中线上，而是在它旁边。二期工程以后，所有的都改进了。不管哪一个中线点跟基标之间，只要有误差就有影响。最后我们把所有基标都搁到轨道的中线上，就对准了“1435”的一半。此外，一二期地铁修完了以后，我们利用当时在宋家庄车辆段的废旧转向架，结合我们的聪明才智，给它做成了一个土的限界测量仪，最后放到轨上，竣工测量肯定用它，效果非常好。这也影响了以后我们所有基标都是中间。
主持人：这就是经常说的有条件要上，没有条件创造条件也要上。测量专业实际上很重要的。后来您参加了德黑兰地铁的测量工作。
白虹：德黑兰地铁纯粹是个契机。当时济效益不好，而且改制了，都要自负盈亏。设计院接了工程监理，跟中信公司谈。关键问题是设计院做的是铺轨，就牵扯到要有中线、铺轨基标。没有这些，谈不上铺轨。只有铺了轨，后面的风水机电，中信跟人家谈那些合作项目，才能够一项一项地往下实施。在这种情况下，我们就参与进去了。
这个项目是法国人在20多年前就修好洞，是那种片状的组装成的，就像做盾构用的一片片管片组合起来的。洞子比较简陋，主要是双线单轨侧式站台，就是轨在中间、站台在两面，而且地面部分比较多，地下很少。洞子好了，图纸也看到了，但点在哪儿？现在要铺轨，这是当务之急。我提出，没有线路这些资料，是没法做的。铺轨虽然按照他们给的线路图，设计里程等都有了，但怎么实施呢？就跟伊朗人又去交涉，去拿他们的图纸看，找到控制网。原来我们是先有控制网后有中线，现在是把中线找出来后，反过来再做基标的贯穿中线，然后进行铺轨。这种状态下，我们就找他们，见了几个控制基标，进行了检测，确实做得还可以。50多公里，我们一个一个进去，按照他们原来的线路图，一个里程、一个百米标的一个一个找，能找着的都找出来。找了以后贯通，花了好几个月，才把这一条中线（一个南北向的、一个东西向的）贯通，焦点都找好了。
主持人：德黑兰地铁是法国人20年之前已经建成了隧道的前提下，中国人接手的。当年有没有把图纸留下来？
白虹：图纸有，但都是法文，我们也不懂。翻译成中文，找到每一个站的图纸，大概能找出来60%至70%，只要能找着就能恢复。
他们防水不好，漏水特别多，洞子里特别脏，还有深坑。有时候为了找到一个控制点，没有还就不行，必须得找，费劲找出来以后，就一点一点地贯通了。最后做铺轨基标挺顺利的。
主持人：前后您在那里待了多少年？
白虹：前后连谈判带后续工作，大概有5年。
主持人：测量工作与仪器设备相连。后来我们有了GPS以后，是不是城轨交通的测量工作量会更小一点。
白虹：原来都是用控制网，有了GPS以后，我就觉得特别好。GPS在八通线的施工测量中起了很大的作用。八通线是把GPS用到控制网上以后，又省了人力，又提高了效率，相当好。
主持人：您从事城轨交通测量工作三四十年，对现在的行业发展有什么想法？
白虹：现在都是智慧工程，发展越来越好，效率提高了，人员减少了，就是前进了一步。
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