杨松 李雪
摘要：在我国社会不断发展的背景下，各种先进的科学技术被广泛应用到社会各领域当中，地铁工程的发展为城市化建设带来了新的机遇，其作为城市交通当中的重要组成部分，需要对其施工的质量进行严格控制，这样才能充分发挥地铁工程的作用，为人们提供便利的同时带动城市经济的发展。
关键词：地铁施工;地下车站;防水施工
引言
在地铁车站施工环节，车站的主体结构是框架结构，车站防水系统选择的是结构自防水和外包防水。因为受到防水卷材耐久性的影响，车站防水通常依靠结构自防水，以更好地满足地铁的使用要求。在实际浇筑前，如果没有制定出有效的措施，或者在浇筑过程中缺乏严格把控，就很容易发生质量事故，导致混凝土表观质量差、渗漏等情况的出现。
一、地下车站的防水技术研究
轨道交通地下车站防水技术研究应根据区域土壤含水量、具体天气条件和施工条件进行分析研究。首先，雨水密集区的土壤含水量较高，导致施工本身的难度系数较大。建设单位在建设地下车站时，应充分考虑建筑区域内厚密的地下软粘土在高湿高湿地区的具体位置。由于厚层软粘性土内部含水量高，空隙大，不能作为地下车站的承重部分。在软土地基上修建地下车站后，会导致地基塌陷和地下车站塌方。然而，随着地下车站的不断建设，地下水含量高的土壤区域必然会被开发为施工区域。因此，施工单位应做好防水施工。其次，在经济发达地区，轨道交通十分发达，许多地下车站不可避免地会穿越城市河流或地下水、城市居民的水管等，以便于轨道交通的流入，从而使地下开采过深，这给地下车站的建设带来了很大的困难。
二、地铁施工中地下车站渗漏问题的出现成因及表现
结合以往的施工经验，由于地铁施工环境相对复杂，工艺流程较多，施工过程中容易受到周围不确定因素的影响，造成潜在的施工问题，其中渗漏问题最为突出。一般来说，地铁车站防水施工中渗漏的位置主要体现在感应缝、施工缝和支护端的位置。从原因分析，诱导缝和施工缝渗漏主要与施工材料质量不合格有关。举例而言，如果止水钢板以及止水带等关键材料在质量方面出现不达标问题，很容易导致主体位置渗漏问题频繁出现。同时，如果混凝土结构存在松散问题或者现场施工作业存在落实不到位的问题，会进一步加剧渗漏问题的严重程度。对于支撑端头渗漏问题而言，如果现场施工人员并未完全按照技术规范要求开展混凝土施工作业，现场浇筑质量则难以达到预期。
三、地铁施工中地下车站防水施工技术的应用要点分析
1.混凝土自防水技术
在地铁施工中，混凝土自防水技术的有效应用是非常关键的。通过该技术，可以全面提高混凝土的防水效果，从而提高地铁工程的自防水性能。在应用混凝土自防水技术的过程中，应加强对混凝土施工工艺的优化，使其具有一定的防水效果。因此，在混凝土施工工艺设计过程中，应结合防水、防渗、防腐等条件进行设计工作。同时，严格控制混凝土原材料的选用，按混凝土配合比进行准备工作，确保混凝土质量和性能符合要求。在混凝土的实际施工中，应选择和易性强、坍落度适中的混凝土进行浇筑作业，并严格控制外加剂的使用。混凝土浇筑过程中严禁加水。另一方面，在灌筑混凝土的过程中需要注重方式，应当通过自下而上与水平分层对称的方式来进行，同时还应当在灌筑时进行振捣，以此来保证混凝土灌筑时的连贯性，控制混凝土灌筑的厚度，进而确保混凝土的密实度以及强度，提升防水效果。
2.底板及侧墙的防水
防水材料可选择SBS卷材，将其热熔铺贴到位，先大面粘贴，再精细处理接缝部位，以构成完整、紧密的防水层。施工全流程中，先在底板和侧墙两处铺贴 4 mm 的 SBS 防水卷材，以双层铺设的方法为宜。需根据具体作业部位合理选择材料，着重考虑的是背水面和迎水面两部分，各自的防水要求有所不同，其中背水面为S4 类材料，迎水面为 PE4 类材料。附加层防水卷材铺设施工阶段，需注重对铺贴方法和铺设部位的选择，较为适宜的是采用点粘或条粘方法，将合适的卷材固定在基面上。通常，所用附加卷材的宽度需达到40 cm，转角两侧各 20 cm 处需得到重点关注。该部分较宜采用单层聚乙烯面防水材料。明挖地铁车站防水施工中，易出现各专业交叉作业的情况，例如管线需穿过防水层。此时则需优先处理此类特殊的部位，利用满粘法固定附加防水层。在底板铺设环节，宜设置两层防水层。先在底板基面处铺设第一层防水层，形成10 cm 的幅面搭接宽度，再采用满粘法组织第二层防水层的铺设作业，使其能够与第一层稳定连接于一体，且两层间的搭接缝有所错开。经防水层铺设作业后，进入保护层施工环节。其结构以碎石混凝土为材料组成，厚度约 50 mm，起到防护的作用。侧墙防水施工中，也需要采用两层防水层的设置方法。
3.顶板纵向垂直施工缝防水措施
在地下车站防水技术中，诱导缝和施工缝是车站施工中常见的部位之一。无论是竖向施工缝还是纵向水平施工缝，都要加强防水性能。一方面，如果感应接头和施工接头處的含水量过高，可能导致地下车站出现渗水问题;另一方面，如果这些结构接缝处理不当，也可能导致施工单位失去原有防水技术的有效性。因此，首先，施工单位应使结构缝远离机电设备、屏蔽门、通道开口、楼板和侧墙的风管开口;其次，在不同地下车站交叉处进行防水技术施工时，必须进行两次纵向浇筑，并形成纵向垂直施工缝。由于施工角度不同，这些施工缝具有不同的形状。在防水施工中，主要考虑接缝处的防水问题;第三，不同车站的路段通常为不规则路段，因此，垂直和水平施工缝通常以直角连接。为保证施工缝的防水性能，施工单位应采用新型水泥基渗透结晶型防水涂料对不规则断面的基层表面进行涂刷，采用两道单组分聚氨酯密封胶和一道全断面灌浆管防水组合进行处理。这是因为密封剂可以密封接缝处的直角角，并确保截面连接点的防水性能。
结语
总之，为保障地铁施工中地下车站防水施工作业效果得以达到预期，建议现场施工人员应该主动承担起自身的施工责任，坚持按照质量优先、安全治理的理念原则，对地下车站防水施工作业内容进行统筹规划与合理部署。其中，现场施工人员应该着重针对地下车站防水施工作业期间所涉及到的风险问题进行提前识别与预防管理，以防止地下车站防水施工效果难以达到预期。
参考文献：
[1]杨立伟.地铁施工中地下车站防水施工技术探究[J].四川水泥，2020（3）：337+339.
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