陈德宁，张亦汉
改革开放以来，深圳与香港互鉴互惠、协同发展，两地经历了承接产业转移、产业内合作、深港全面合作、共建粤港澳大湾区核心引擎四大发展阶段。随着中共中央、国务院先后印发《粤港澳大湾区发展规划纲要》《关于支持深圳建设中国特色社会主义先行示范区的意见》《全面深化前海深港现代服务业合作区改革开放方案》，以及香港特别行政区前行政长官林郑月娥任内发表的第五份施政报告提出“北部都会区”构想和“双城三圈”空间格局①“双城”是指香港和深圳；
“三圈”指由西至东分别为深圳湾优质发展圈、港深紧密互动圈和大鹏湾/印洲塘生态康乐旅游圈。，深圳与香港（以下简称“深港”）合作从民间到政府、从基层到顶层、从单边到双边全面深化。如何弱化深港之间税收制度、法律体系、运输管理规则等制度性差异所导致的通关时间成本，增强跨区域要素的流动性，构筑功能一体化的双核国际大都市，成为破解粤港澳大湾区建设困境、促进香港融入国家发展大局的重要议题。
通关是否高效已成为衡量国家竞争能力的重要指标，国际口岸通关模式主要有两地两检、一地两检、自由通关和境内关外四种模式。此外，跨境交通可达性对口岸城市产生直接经济影响②李杰梅，吴浩，刘陈，等.边境城市跨境可达性对口岸经济的影响机理［J］.交通运输系统工程与信息，2019（2）：30-36，59.，衡量跨境可达性由此成为学界研究的热点。宏观分析主要聚焦铁路、公路、航空网络的联通性及其口岸城市对腹地的影响。例如，构建腹地—口岸可达性测算模型来分析中国各城市群口岸联通的空间差异特征①李杰梅，高丽，祁婧洁，等.腹地—口岸可达性格局演化及其空间溢出效应分析［J］.交通运输系统工程与信息，2022（2）：29-36.，中欧班列运输通道能力提升多元化策略②崔艳萍，廖浪.中欧班列运输通道能力提升与多元化对策研究［J］.东北亚经济研究，2022（1）：56-66.，构建集装箱海铁联运物流通道效益模糊综合评价模型来分析长三角地区义乌—宁波集装箱海铁联运通道③贺向阳，夏向阳，肖文.双循环新发展格局下物流业高质量发展：基于集装箱海铁联运通道效益评价［J］.产经评论，2021（6）：148-158.等，以上研究均在一国关税体系下讨论各类运输方式效率及其组合效能，尤其关注通道及其结网对物流效率与口岸城市经济功能的影响。微观分析非常重视口岸及其与所在城市之间的通关效率等关系，常采用口岸通关协同效率④谢晶，李迪.贸易便利化视角下我国口岸通关协同绩效区域差异研究——基于长三角、珠三角和环渤海三大经济圈的实证分析［J］.上海对外经贸大学学报，2020（2）：26-40.、口岸至城市不同功能区可达性⑤张远景，王月，王春龙，等.黑龙江省沿边口岸城市发展潜力评价模型构建及发展对策研究［J］.城市发展研究，2021（7）：30-36.等指标度量。综观已有研究，在口岸与其所在城市的关系上，未能整合口岸及其所在城市企业/居住密集区，剖析不同关税区联通效率，少数深港通关研究也主要探讨24小时通关操作性⑥魏达志.深港经济一体化与城市定位——24小时通关与CEPA引发的分析思考［J］.深圳大学学报（人文社会科学版），2004（1）：16-21.、旅检监管⑦吴文奎.深港一体化趋势下的旅检监管模式改革［J］.中国发展观察，2009（11）：30-32.以及水路客运网络化通道建设⑧宋旭妍，彭甜甜，张高军.粤港澳大湾区水路客运网络特征［J］.热带地理，2022（2）：247-255.，鲜见综合叠加口岸通关模式及其与城市功能区通勤时间的实证。鉴于此，本文以口岸通关制度便利化为切入点，对通关壁垒影响下深港两地交通可达性进行多情景模拟优化，继而以两城功能区间可达性为基础，讨论时间成本对两地合作的影响，进而提出精准的通关便利化策略。
（一）深圳与香港之间口岸设置与通关特性
自《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》（CEPA）落地以来，每日来往深圳与香港的人数持续增加，出行目的多以休闲、探亲、公干、上班、上学为主，“深中有港、港中有深”的发展态势已经形成。截至2021年底，深港边境通关口岸共9个，其中福田口岸通地铁和公路，但汽车不能直接过关；
罗湖口岸只通地铁；
皇岗口岸是唯一24小时通关的口岸（见表1）。大多数人通常选择福田口岸、罗湖口岸、皇岗口岸和深圳湾口岸通行。但是，从便利性角度而论，由于福田口岸和罗湖口岸接通港铁，便利人员往来，福田口岸是内地与香港无缝接驳的首个地铁口岸，罗湖口岸是我国目前客流量最大的旅客入出境陆路口岸之一。面对如此密切的两地联系，深圳市出台了《深圳市优化口岸营商环境促进跨境贸易便利化工作实施方案》，以此提升两地通关的效率。
表1 通关口岸分类及地理位置
口岸通关模式主要有两种，“两地两检”和“一地两检”，“两地两检”模式以罗湖口岸、福田口岸为代表，而深圳湾口岸则采用“一地两检”模式。实际上，“一地两检”模式也仅为过渡阶段的安排，这种模式只是在空间上缩短了距离，而其本质上与“两地两检”并无差异。随着深圳与香港联系的持续加强，出入境的人流量与货流量日渐增大，现有口岸通关模式已不能适应实际情况。但是，由于“一地两检”与“两地两检”通关模式在两地管制站空间设计上存在本质差异，故将现有口岸基础设施空间布局由“两地两检”模式调整为“一地两检”模式有一定难度，短期内通关时间难以得到优化。当前，福田口岸站以及罗湖口岸站采用“人工+自助”方式通关，自助过关需要“刷卡+采集指纹”，对于首次通关人员，深圳出境采用“刷卡+采集指纹”方式通关，正常通关时间为15～30分钟，无人通关时段全程最快仅需5分钟，在人流高峰时段则需1小时。
（二）深圳与香港之间口岸通关特性的问题指向与理论源流
随着深港间口岸建设数量和效率的提升，深港口岸经济带建设已成为推进粤港澳大湾区建设的重要抓手。然而，深港口岸两个关税区的特殊性产生的制度壁垒阻碍了深港同城化进程。故此，“无缝隙政府论”对深港口岸制度衔接建设有重要启发，化制度差异为制度红利，促进深港联动发展，可以提升深港对粤港澳大湾区的带动能级。
1.现实问题指向：口岸通关效率较低
第一，口岸公共交通配套不足。随着出入境旅客流量的增加和深港跨境生活的日益常态化，现有口岸公共交通配套与实际需求错位的矛盾愈发尖锐，交通接驳设施承载力严重不足，过短的服务时间无法满足日益增长的夜间出行需求，且场站空间限制了交通覆盖和运输能力的进一步增加。部分口岸距离公共交通站点过远，例如，深圳湾口岸离最近的登良、海月地铁站都超过了1.5公里，不能为其提供有效的服务①深圳市交通运输局.深圳湾口岸、深圳北站交通改善方案［EB/OL］.（2016-11-01）［2022-02-01］.http：//jtys.sz.gov.cn/zwgk/xxgkml/ghjh/zxgh/content/post_4278023.html.。第二，通关手续繁杂，信息网互不联通。深港口岸旅检普遍采用“两地两检”模式，通关人员信息互联尚未实现，通关手续烦杂、效率低下，通关时间成本偏高。值得注意的是，即使深圳湾口岸采用“一地两检”模式，也仅仅是地理上的“一地”，仍然没有简化通关手续，距离实现通关便利化的目标还有较长的路要走。第三，内地跨部门协同管理程度低。内地口岸管理体系存在成本高、协调难度大等问题，表现为一定程度的纵强横弱、条块分割，分工交叉。口岸查验仍以主管部门行业管理为主体，部门间协作机制缺乏，即便是同一查验部门也难以实现“三互”（信息互换、监管互认、执法互助）②张玉阁.粤港澳大湾区要素自由流通的制约及改善——以粤港口岸通关为例［J］.港澳研究，2017（4）：43-54，92-93.。
2.理论源流：“无缝隙政府论”
为适应深港跨境通勤常态化的需求，口岸通关便利化关键在于政府之间协调统一的无缝隙合作。“无缝隙政府论”强调政府官僚之间应该为了同一目标而沟通协调，开展无缝隙合作，构建无缝隙政府必须彻底对政府流程进行再造重组，形成流动、灵活、弹性的组织形态③林登.无缝隙政府：公共部门再造指南［M］.汪大海，吴群芳，等译.北京：中国人民大学出版社，2002：101-106.。故深港两地可以在相关法律指引下进行口岸联通沟通协商和流程重构，提升通关效率，以提升双城合作强度和合作效能。
（三）深圳与香港之间口岸通关的现实需求与国际操作经验
1.现实需求：通关能力与现实需求错位
深圳与香港之间口岸的通关需求与通过能力不匹配，以2019年为例，深圳湾、皇岗、沙头角口岸日均出入境旅客人次远超其设计通关能力，而文锦渡、罗湖、福田、福永口岸的日均出入境人次均低于其设计通关能力（见表2）。深圳湾口岸原设计是以货运功能为主，是唯一实施“一地两检”模式的深港口岸，作为深圳西部的陆路口岸，其公交、出租车、直通大巴接驳方便，吸引了广州、中山、东莞等珠三角城市及内地其他地区大批游客从此处通关，客流量剧增，实际通关量是设计通关能力的两倍；
皇岗口岸是唯一24小时通关的口岸，过了关乘坐巴士即可到达香港市中心，是内地游客去香港游玩购物的首选通关口岸，客流量较大，但也暴露出日趋老化的设施、设备影响了通关效率的问题；
沙头角是香港边境禁区，口岸旅客总流量相对较小，但随着深圳地铁8号线的开通，其通关人次也逐渐增多；
文锦渡口岸，是供港鲜活商品的贸易口岸，但由于地理位置偏，公共交通不便，实际通关客流量少；
罗湖口岸是设计通关最大的陆路口岸，但原有主要客源已被高铁口岸分流，现存在资源闲置与浪费；
福田口岸是新开客运口岸，但配套公共交通设施未完善，对通关客源分流尚没达到设计状态；
福永口岸是水路口岸，需要航船与香港接驳，水运速度较慢且船票价格较高，因此实际旅客流量较少。
表2 实际通关量和口岸设计通关能力（2019年）
2.国际操作经验：信息化与简便化的口岸通关模式
发达国家（地区）主要通过简化通关程序以及提高信息技术，实现自助式、无纸化的通关模式，以降低政府执法成本和人员通关成本，顺应通关便利化、高效化的需求。其中，欧盟内部、新加坡与马来西亚、美国与加拿大的边境口岸通关模式较为典型。欧盟各成员国之间实行统一口岸政策，人员往来免签，通行自由。新加坡与马来西亚通关无缝衔接，以信息化、电子化为基础，实行30天落地免签，新加坡、马来西亚两国之间私家车可自由往来，无须事先办理任何手续，实行“一次性”“一站式”“无纸化”通关①符斌.广州南沙口岸通关模式优化研究［D］.广州：华南理工大学，2016.。美国与加拿大边境口岸通关环节少，人员通关仅由移民局在口岸一线通道负责办公处理，人员出入境仅需要出示驾照，实行无障碍通关，“911”事件后设立预清关协议，加快过境通关手续，新冠肺炎疫情期间美国与加拿大公民入境美国可使用手机出入境软件办理快速通关入境手续。
（一）研究方法
1.基于时间成本的可达性测算法
采用加权平均旅行时间进行分析，加权旅行平均时间越低，可达性越高，计算公式为:
其中，Ai为站点i的可达性值，即站点i的加权平均旅行时间，直接反映站点i与其他站点间联系的紧密程度，为精确计算，单位为分钟，该值越小，表明到达该站点越方便，可达性水平越高；
Ti,j是站点i与j间的最短时间距离；
n为研究区域内的站点个数；
Mj为站点权重①吴威，曹有挥，曹卫东，等.长江三角洲公路网络的可达性空间格局及其演化［J］.地理学报，2006（10）：1065-1074.。
本文研究交通方式为地铁，人流量、地铁发班次数是地铁可达性的重要影响因素，故采用站点发班次数来确定权重。“一国两制”和两个关税区的条件下，深港两地联通方面存在通关的制度成本，其具体体现为通关时间，故采用通关所消耗的时间来量化两地联通方面存在的通关制度壁垒，即时间越长，制度阻碍性越强。
2.深港两地不同功能区通勤时间Kriging空间插值法
Kriging空间插值法是以空间自相关性为基础，利用原始数据和半方差函数的结构型，对区域化变量的未知采样点进行无偏估值的插值方法，计算公式为：
其中，x为不同经纬度上的位置点；
Z(x)为x处的变量值，它包括确定趋势值μ(x)和空间自相关随机误差ε(x)②谌丽，张文忠，李业锦，等.北京城市居住环境类型区的识别与评价［J］.地理研究，2015（7）：1331-1342.。采用Kriging空间插值法可识别深港两地可达性高值区及低值区。
3.核密度估算法
核密度估算法主要用于地理要素空间分布研究中对于周围邻域内要素的密度分析③刘锐，胡伟平，王红亮，等.基于核密度估计的广佛都市区路网演变分析［J］.地理科学，2011（1）：81-86.，也用于广泛分析城市POI空间上聚集程度和分布模式领域，主要原理是将落入搜索区域的要素赋予不同的权重，距离搜索区域中心越近，权重越大，然后计算搜索范围内每个样点的权重和，得到该区域的密度值，计算公式为：
其中，f(s)为空间位置s处的核密度计算函数，k函数为空间权重函数，h为距离衰减阈值，n为与位置s的距离小于等于h的要素点数④孟斌，高丽萍，李若倩.基于协同区位商的北京城市职住要素空间关联［J］.地理学报，2021（6）：1380-1393.。
（二）数据来源
1.地铁路网数据
以深港两地为空间单元来进行分析后发现，在众多交通方式中，地铁是深港过境使用最多、最便利的交通方式，故将地铁作为基本交通方式，运用基于时间成本的可达性分析，模拟优化深港两地联通的方式。其中，地铁线网数据来源于《深圳地铁线路图（2020）》《港铁路线图（2020）》，采用深港两地地铁官网地铁运营发班表提供的时间计算地铁发班次数。
2.城市功能区POI数据
城市功能区POI数据主要借助网络数据爬取工具从高德地图开放平台（https：//lbs.amap.com/）获取，数据获取时间为2021年1月。结合POI数据特点及深圳、香港两地功能空间发展现状，主要选取商业、商务、居住、工业四类功能要素进行分析。通过对原始数据纠偏、重分类及类别筛选，共获得有效POI数据98406个，涉及各功能要素类型及所含POI子类（见表3）。
表3 POI数据分类
3.多情景通关时间数据
通过访谈调查获得不同通关情景下的通关时间，由于个体的多样性，不同情景下的通关时间有别，故设置不同的时间区间进行统计，整理后得到通关时间表（见表4）。
表4 深港通关查验方式及通关时间
（一）多情景的通关可达性模拟及优化
“情景”是指深港两地在通关方式影响下产生的时间障碍和过境效率的模拟情景，通关方式包括人工通关、自助通关以及无关卡障碍3种方式，其中自助过关主要包括刷指纹通关、刷卡通关、刷脸通关。情景的多种时间节点设计为1分钟、5分钟、15分钟、30分钟、60分钟。经多次反复模拟后，选择60分钟、30分钟和15分钟3类时长进行通关模拟，并进行5分钟通关优化和无通关障碍优化分析。
1.深港通关时间模拟
第一，通关时间60分钟，深港主城区的联通性在105～120分钟区间。当深港两地通关时间达1小时时，深圳可达性整体高于香港，深圳全域大致在105分钟以内，而香港全域大致在105分钟以上。从深圳内部来看，关内（深圳关内包括南山区、福田区和罗湖区）可达性高于关外（深圳关外包括宝安区、光明区、龙华区、龙岗区、盐田区、坪山区和大鹏新区），其中可达性最高区域集中于福田区，其次是南山区、龙华区和罗湖区。从香港内部来看，香港主城区（九龙城区、深水埗区、湾仔区、油尖旺区）的可达性为90～120分钟区间，与深圳主城区对比，时长超过30分钟（见表5）。主要原因是深圳、香港两地管制站的通关手续烦琐，通关方式以人工检查通关为主，人流较多，通道不足，导致过境滞留时间延长。
表5 通关可达性区域面积比较
第二，通关时间30分钟，深港主城区的联通性在75～90分钟区间。当深港通关时间减少30分钟时，两地90分钟以内可达性区域面积增大，90分钟以上的减少。深圳关内可达性提高到60分钟以内，关外提高到90分钟以内，福田CBD区域可达性达到45分钟以内。而香港主城区（九龙城区、深水埗区、湾仔区）亦达到90分钟以内可达，靠近深圳区域（北区、大埔区、沙田区北部）可达性提高到75分钟以内，主要原因是通关手续简化、通关技术提升、人工和自助通关通道增加、通关流程缩短，从而大幅度节约时间成本，过境速度增加和可达性提高。
第三，通关时间15分钟，深港主城区的联通性在60～90分钟区间。当通关时间降低到15分钟时，深港两市全域范围60分钟以内可达区域扩大。深圳45分钟以内可达区域扩大，其中，福田区全域基本实现此目标，其他区域无明显变化。而香港可达性在75分钟以内区域扩大，从主城区延伸到沙田区、黄大仙区、深水埗区，离岛区全域可达性达到90～105分钟，主要原因是深港两地增强通关信息的互联互通，不断提升通关技术，通关方式以“刷卡+指纹”为主，增加自助服务通道，有效降低人工通关时长。再次证实，边境过关可达性的提高，可以降低通关时间，有效促进深港联通的便利性。
2.深港通关时间成本及两城功能区可达性优化范围
第一，通关时间5分钟，深港主城区的联通性在60～75分钟区间。如果两地进一步提升通关技术，增加通关通道，缩短通关流程，实施一地联检，把通关时间优化至5分钟，则深港两地可达性可大为提升，实现深港主城区联通时间在75分钟以内，两地全域基本实现90分钟以内可达。45分钟内城区可达区域面积显著扩大，其中，深圳关内大部分区域实现45分钟内通达，香港的北区可通达。与此同时，75分钟以上可达性区域面积开始不断减少，75分钟以内的则提高（见表6）。通关时间的提速取决于两地之间能否在人员信息联通上达成一致，可以联合建立出入境的信用档案和两地实施一地联检。
表6 可达性优化区域面积比较
第二，无通关障碍，深港陆域的联通性在60～75分钟区间。在无通关阻碍情况下，深港连通性最强。深圳与前者相近，75分钟全城基本覆盖，45分钟以内主城区可达区域明显扩大，香港大部分区域实现75分钟以内可达，而60分钟以内可达性仅扩大到观塘区。由于香港主城区在南部，而与深圳仅仅依靠一条东铁线连接，此时难以通过减少通关时间来缩短交通时间，路程长度成为到达香港主城区耗费时间的主要原因。未来需要从两地建设用地布局、轨道交通规划建设、香港北部地区开发等方面系统考虑进一步降低双方联通时间。
通过模拟结果可发现，深圳可达性高于香港可达性，尤其是深圳CBD的可达性高于香港的CBD。这一定程度上与深港城区地铁站点的布局有关，深圳CBD地铁站点集聚，而香港相对分散；
深圳换乘站点多，地铁线形成环形网状，易于中转接驳，而香港地铁站点大多是单线连接，这也与早年香港分离的西铁线和东铁线规划建设管理有关，由于从前它们分别属于九铁公司与地铁公司两个体系，换乘站点偏少，同时香港地铁规划建设是市场化主导，向南发展，故在北向通达性上相对欠缺。未来可以进一步考虑从优化北向跨境轨道交通衔接、提高城市内部轨道换乘交通便利性和通过“双城三圈”融入大湾区发展大局三个方面做好规划和建设。
（二）多情景通关模拟下深港城市功能区可达面积比较
为了探寻多情景下深港联通的可达性规律，对可达区域面积了进行统计。结果发现，随着通关时间的减少，75分钟以内的区域面积不断增加，75分钟以上的区域面积不断减少（见表7）。基于可达性区域面积采用回归分析求出通关时间与可达性区域面积的拟合函数，结果表明，多项式函数拟合程度相对较好（见表8）；
通关时间与可达性区域面积表现为一元二次函数关系（见图1），当时间增大，小于75分钟的区域面积呈现下降趋势，大于75分钟的区域面积则处于上升趋势。这在一定程度上证明，通关时间过长对双城交通可达性产生负面影响，而降低通关制度成本可以加速两地人员的往来。于是，75分钟时间点成为判断可达性优劣的分界点。
表7 可达性区域面积比例 （单位：%）
表8 可达性区域面积变化拟合函数R2
图1 不同时间区间下不同通关时间的可达性区域面积变化
在解决边境壁垒的前提下，交通网络作为城市骨骼，产业结构作为城市核心，若要进一步降低跨边界城市的联通时间成本，则需要从产业发展及空间布局、交通设施建设等方面去进一步优化。例如，在产业方面，全局考虑生产要素配置，打通上下游产业链，做大做强优势产业集群，构建无界融合的产业生态圈；
在交通方面，考虑在既定的路程距离下，通过规划建设和智慧管理手段提升交通便利性，推进构建高效率多层次一体化交通系统；
在居住方面，考虑产城融合、职住一体的需要适度开发香港北部地区，以国际双核大都市为目标构建“双城三圈”空间格局，提升两地通勤舒适度。
（三）深港两城的四类功能区通勤可达性衡量及其优化标靶识别
通过模拟发现，深港两城75分钟以内可达区域面积随着通关时间减小而不断增大，75分钟以上可达区域面积随着通关时间增大而不断增大，故此以75分钟作为可达性好与坏的分界点。同时本文认为通勤时间是影响通勤舒适度的重要因素之一，再结合北京、上海两城职住通勤舒适性时间①HUANG J， HU Y J，WANG J E，et al.A tale of two cities：
jobs-housing balance and urban spatial structures from the perspective of transit commuters［J］.Environment and planning b：
urban analytics and city science，2021（6）：1543-1557.将深港国际双核大都市的通勤时间与舒适度关系划分成4个区间，通勤时间等值线分为45分钟、60分钟、75分钟，舒适度则相对应划分为舒适、一般舒适、不舒适和疲劳4类级别（见表9）。
表9 通勤时间与通勤舒适度关系
随着我国经济步入创新驱动阶段，深港双核的创新合作在湾区发展中的引领作用愈发重要，而产业发展作为城市兴旺的根本，其产业精细化分工成为必然。当口岸通关障碍消除时，若要进一步降低两地的联通时间，则需要从两地产业分布、功能布局等方面考虑，提升产业链现代化水平，壮大双城产业集群，紧密化产业合作。故提取工业、商业、商务、居住4种类型的POI数据分别进行核密度分析。同时在假定无通关障碍条件下，进行不同功能区的通勤可达性分析，以探究通勤舒适度。
1.深港两城的商务区覆盖区域及可达性类型
深圳商务功能主要集中在福田区，其次是罗湖区，香港集中在油尖旺区、九龙城区、深水埗区、观塘区、湾仔区、中西区。而两地CBD之间的联系在60～75分钟，而香港屯门区、元朗区及深圳光明区商务区可达性在75分钟以外（图2-a）。这意味着大部分跨境商务工作人员每天通勤时间超过1小时，未能达到通勤舒适度的一般舒适范围。故将来在双核大都市规划建设中，两地CBD应有快速专用联通轨道，压缩时空距离，节约时间成本，提高合作效率。
图2 四类功能区可达性空间格局结果图
2.深港两城的商业区覆盖区域及可达性类型
深圳商业功能区呈现相对分散，但在主城区的福田区和罗湖区相对集中，香港商业区分布与商务区相似，然而在北区、沙田区和大埔也有斑状布局。深圳福田区、罗湖区与香港北区、观塘区的联通可达性在45分钟的舒适圈内，深圳光明区与香港元朗区、屯门区在75分钟以上的疲劳区间，其余区域大部分在60～75分钟的不舒适区间（见图2-b）。由于深港双城间交通联系较薄弱，通勤距离延长，在未来城市规划中，在尊重既有现实基础上，应与商务区统筹规划，朝着双城轨道交通连接快捷化、便利化方向发展。
3.深港两城的居住区覆盖区域及可达性类型
深圳居住功能较分散，香港均较集聚，两地居住区通达性在60～75分钟（见图2-c）。于深圳而言，福田、罗湖是关内主要集聚区，关外分散，但是基于商业、商务、工业整体分布格局视角，城市内部居住分布相对合理，通勤时间不会过长。而香港大部分功能集中在一个区域，主城区是商业、商务、居住、工业主要集聚区域，城市内工作人员通勤时间也在“一般舒适”范围内。而对于在深圳居住、在香港上班的跨境工作人员而言，通勤时间要超过1小时。故在优化交通的前提下，在居住用地布局中，考虑到跨境工作者的需求，可在双城过境处及地铁站、高铁站等交通站点附近，设置适量商住、居住功能区。
4.深港两城的工业区覆盖区域及可达性类型
深圳的工业区主要集中在光明区、龙华区，其次是龙岗区、坪山区；
而香港的工业区集中在屯门区、沙田区、荃湾区、葵青区、黄大仙区、观塘区，小部分在九龙城区；
两地工业区交通时间超过75分钟，属于通勤“疲劳”范围（见图2-d）。双城产业主要集聚区距离较远，不利于生产合作和集聚效应。香港大部分工厂已经迁往内地，但仍有小部分服装厂、玩具厂、针织厂、电子厂等在城内，为了集约利用空间，大部分以工业大厦、工业园区的形式存在，而深圳工厂主要设置在关外，分布较为散乱，用地粗放。在未来产业规划中，对于跨境合作的产业，可考虑在两地交界区域设置工业合作试验区，如河套深港科技创新合作区科创园区，促进企业间交流，推进产业上下游联动，构建更紧密的合作关系；
在产业用地布局上，建议深圳关外区域整合街道零散工业用地，形成规模化工业园区，如莲塘工业区，推进产业转型升级。
当消除通关壁垒时，两地功能区的通勤舒适度大部分处于“一般舒适”范围。其他未达到的区域则需要从产业合作、用地布局、交通连接等方面考虑进一步降低双城联通时间。以打造45分钟舒适生活圈为目标，全域考虑区域用地发展格局，充分发挥深圳电子产业、商业服务业、综合人才聚集优势和香港金融、服务业和国际人才优势，不断增强深港核心引擎作用；
整合零散闲置低效用地，提高土地利用综合效率，合理布局各功能用地，推进“产—城—人”融合；
加强城市精细化管理，推进多种交通方式换乘无缝连接，构建高效多层次的一体化交通体系。
（一）相关结论
基于深圳与香港的POI数据和地铁数据进行的可达性和核密度分析，模拟双城功能区在不同通关情景下可达性的舒适度，识别国际双核大都市通关情景下城市功能区可达性格局与便利化障碍，本研究得出以下结论：一是以75分钟通行（通勤）时间为深港联通效率的转折点，通关时间和可达性区域面积表现为开口向上的抛物线函数关系；
二是联通性比较发现，深圳主城区可达性高于香港15～20分钟，说明深圳地铁的互联互通便利性较高；
三是深港两地居民往来商务区、商业区、居住区、工业区的通勤时间大部分在60～75分钟，属于不舒适范围。据此，需要进一步推进深港通关制度有效衔接，不断降低通关时间成本，在此基础上推动深港同城发展，通过交通规划建设联通、产业分工合作、城市功能区整合以及“双城三圈”空间格局构建，以服务国家“双循环”和创新驱动发展战略大局，高效推进湾区协同建设。
（二）对策建议
“港中有深、深中有港”的深港国际双核心大都市建设既涉及“一国两制”的顶层设计，又关系人员往来的具体操作层面，需要从宏观的制度、规划到微观的技术和信息等方面串联统筹安排。
1.顶层设计层面优化制度、交通和产业双核心都市规划建设
一是进一步优化两地制度、标准对接和信息的共享。建立深港口岸协调工作机制，积极鼓励深港政府高层互动合作，系统梳理通关障碍，向国家口岸主管部门争取政策支持，对通关流程进行创新重组。对深港人员流动实施普惠性和精准性优惠安排。针对商务人员和科研人才设置专用和信用通道。粤港澳三地对就业、创业人员一视同仁，简化出入境申请居留签证手续。加快香港与内地人员信息互认，降低过境的时间成本。二是稳步推进深港通关便利化规划与轨道交通基础设施的衔接建设。在中央支持下合力推进深港同城通关便利化规划建设，善用香港特区政府发布的跨越深港两地界线的发展策略和纲领，将香港“北部都会区”与深圳《全面深化前海深港现代服务业合作区改革开放方案》结合，积极引导深港两地跨越“两湾一河”，形成“双城三圈”的国际双核心大都市圈。在边界地区优化通关站点，不断提高通关申报和检疫效率，在人流集中的通勤区构建深港地铁一体化交通网络，推进深港交通的无缝连接，营造深港主城区“45分钟生活圈”。创新深港口岸设计，预留“一地两检”和“一地联检”充足空间以及轨道、公交、出租车、直通大巴接驳站场，便利两地人员往来。三是扎实统筹跨境人流空间（节点）规划，深化两地产业融合。根据深港跨境旅游、通勤人流聚集特点，优化轨道交通，带动产业融合发展。稳步推进河套、前海、南山、福田、宝安、香港北区跨境功能区的土地利用规划，适当增加产城用地，合理调配全域空间要素，构建全域产业链。加强两地城市规划衔接，协调跨境地区的生产、生活和生态空间规划，把“边缘地带地区”转化为经济前沿地区，有效降低两地通勤的时间成本。
2.操作层面提升技术、信息和生活同城化聚合力建设
一是进一步优化已有通关系统，提升其韧性。在深港大型购物商场设立货物通关专用渠道直达海关。对节假日、旅游旺季、非常规突发情况等人流高峰期，可将通关手续办理前置到指定地铁站或办事厅，适当增加过关通道。二是完善跨境信息平台，提高通关技术的精确性。构建并完善智慧信息平台，建立跨境人员往来数据库，简化通关程序。优化口岸通关流程，推进深港通关模式从“两地两检”向“一地两检”“合作查验、一次放行”甚至“单边验放”演变，对部分人士试行无障碍信用通关。提高海关电子设备检查效率及精确性，由人检和货检同时检查向自动检测、自动拦截转变。三是推进跨境交通互联互通智能网络建设。推进两城大数据智能化联网建设应用，着力提升口岸边检工作效率。实现双方地铁一卡通、乘车码、健康码互认，优化两地交通乘坐和换乘服务系统的语言体系。延长通关服务时间，实施“信息互换、监管互认、执法互助”，简化通关手续。
（感谢广东财经大学文化旅游与地理学院洪心怡、何祖欣同学对数据整理和资料收集方面的贡献）
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