张启迪 曾毅
【摘要】为支撑光明区打造成为粤港澳大湾区重要科技创新中心和广深港科技走廊的重要节点，将光明城站TOD换乘枢纽建设成为与周边实现产业、车站、城市一体化开发的便捷可达、换乘高效、环境宜人的城市TOD综合交通枢纽具有重要的意义，不仅可带动枢纽片区城市高质量、可持续发展，也可为国内类似轨道交通站城一体化TOD设计提供实例借鉴。
【关键词】深圳轨道交通;大型换乘枢纽;TOD站城一体化
【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.14.014
1、概述
1.1 深圳枢纽规划概况
根据《深圳市城市总体规划（2010-2020）》提出构建“三轴两带多中心”的组团式空间格局，除中心城区外的新城组团也呈现人口、产业等方面的集中发展，单一枢纽必然不能满足城市发展需求。在国家中长期铁路网的规划建设背景下，引入深圳市的铁路逐步增多，未来形成“南北终到、东西贯通、互联互通”的铁路格局，多枢纽布局应运而生。
在深圳市未来建立的三级城市中心体系中，光明新城中心位于西部滨海分区，是规划确定的5个城市副中心之一，主要承担城市分区范围内的综合服务职能，引导发展地区性商业、文化等公共服务职能，带动地区整体发展。光明新城中心定位为深圳西部高新技术产业服务中心，是促进区域高新技术产业协调发展的重要基地。
光明新城中心同时是深圳中部发展轴上的重要节点，中部发展轴自福田中心区起始，通过广深港客运专线向南联系香港，向北经龙华中心、光明新城中心联系东莞，形成莞—深—港区域性产业聚合发展走廊。
目前深圳已建成数个大型客运枢纽，未来在枢纽布局方面，要避免一味求大，结合城市规模、空间結构、交通需求特性、土地和资金等因素，寻求平衡，实现“多中心、小枢纽”。
1.2 深圳枢纽规划存在问题及解决思路
就目前而言，深圳的枢纽开发主要存在以下三方面问题：
（1）如何避免中心城区即将新建的铁路客运枢纽落入传统“大开大建”的粗放式建设模式，如何打造新时代枢纽发展典范，实现粤港澳大湾区对深圳市的高标准要求，是迫切需要解决的问题之一。
（2）新城组团即将新建的铁路客运枢纽如何成为地区标杆，在“服务城市”的同时“引领发展”。如何处理好枢纽布局与片区用地的结合方式，避免枢纽与用地、产业、客流相分离，是迫切需要解决的问题之二。
（3）老旧枢纽车站设施落后但却拥有丰富的历史文化价值，改造过程中如何实现“开发”与“保护”的双赢。如何处理枢纽地区改造释放用地与保护建筑之间的关系，是迫切需要解决的问题之三。
笔者认为，可以从以下三方面来解决：
（1）城市核心区铁路客运枢纽规划思路
核心区土地资源紧张，枢纽的建设不仅实现交通功能，更应充分采用站城一体的规划理念，面向城市空间，同时兼顾城市或地区商业、办公服务。枢纽建筑设计尽量采用新型的轻量化结构，外部现代美观，内部采光、通风等方面实现“自然并全天候”。
（2）新城组团铁路客运枢纽规划思路
新城组团中心用地条件较好，空间充裕，可采用功能一体化、换乘人性化、布局立体化的枢纽交通规划布局理念，打造新时代枢纽典范。以枢纽为中心，完善新城中心交通布局，缓解交通不便、吸引力低的弊端，并在此基础上进行充分的公共交通引导开发（TOD），促进新城中心人口及产业发展。
（3）老旧城区铁路客运枢纽改造思路
老旧城区客运枢纽可依托便利的综合交通优势，尤其是轨道交通，注重与历史建筑风貌的有机结合，对枢纽地区城市空间进行立体化更新开发利用，连接枢纽和周边地块，实现老旧城区的再次腾飞。
1.3光明城枢纽概况
光明城站综合交通枢纽位于光明区东南部茶林路与侨凯路交叉口处，由既有运营的广深港客专、在建赣深铁路、规划深莞城际线、在建13号线二期、在建6号线支线二期、规划18号线组成。
光明城站综合交通枢纽站城一体化TOD设计工程范围为科林路、侨开路、凤恩路、凤兴路所围合的区域，面积约14.9ha，主要包括6号线支线、13号线、18号线、深莞城际线、枢纽东西广场及地下空间、枢纽范围内的主体工程、交通接驳设施、地面附属设施、市政配套道路、下穿高铁通道、景观工程等。
2、站城一体化设计
2.1 枢纽发展趋势分析
以科学公园生态绿核以及延伸出的放射状绿色网络为生态本底，以集约发展、功能混合为发展理念，贯彻TOD建设模式，形成“一轴一环，一核三心”的空间结构。
人性化的交通组织：以区域内四条东西向干道、三条南北向干道连接外围道路网，疏解对外交通需求;内部交通按照人车独立路权的方式组织道路系统，道路断面设计上优先保证公共交通、自行车交通和行人交通路权。
多层级的公交服务模式：对外利用轨道交通、快速公交，实现与其他地区长距离的公交联系;通过常规公交、支线公交两级公交线路，实现本片区与周边临近地区的中短距离以及本片区内部短距离的公交联系。在轨道站点和主要公交枢纽周边，组织轨道、公交、自行车等多种交通方式的无缝对接和一站式换乘。
交通发展目标是打造立体高效，功能复合的新一代交通枢纽。在内部交通组织上，采用交通设施立体布局的方式，使多模式无缝衔接，实现一体化换乘;商业开发集成化，分层疏导，利用一体化停车;综合城市枢纽，缝合城市空间，统筹多种铁路功能，实现以交通为主导的高密度土地开发。
未来基地的抵离交通将主要分布在基地西侧和北侧，光侨路和龙大路将成为主要对外交通衔接通道，规划新建的龙大高速-光侨路立交将成为枢纽进出的重要节点。
2.2 枢纽TOD发展策略
2.2.1站城绿融合的城市核心09B6138C-7461-443D-B8E0-0E8F6940FA61
适宜尺度的社区模块：根据周边土地性质设计适宜尺度的街道，开发互连的细密道路网，并与公共交通站点直线相连，促使人们更多地选择步行和公共交通;
连接性紧密的健康社区：后疫情时期对于慢行出行的需求提高-通过丰富的公共空间连接和多样服务的集成，形成紧密联系的健康社区和建立更亲密的邻里关系;
释放蓝绿空间增加公共空间：后疫情时期对于气候韧性的认知增加-释放蓝绿空间并创造公共区域，强化公共空间与公共交通连通性;公共交通站点设计升级：在疫情大流行背景下，更需要关注公共交通站点的设计、清洁和管理问题;地下空间注重有利于公共卫生和行人体验的设计，并适当扩大与街道相连的空间。
2.2.2全时活力的混合功能布局
项目注重TOD辐射范围内功能的多元复合，同时，在核心区范围内注重建筑内部的垂直混合与便捷联系。
枢纽核心区物业策划主要涉及：1）商业服务;2）科技创新服务;3）酒店和公寓服务;4）文旅服务。
2.2.3高效舒适的立体公共空间网络
加强枢纽核心区与麒麟山的联系。建立地下、地面、地上立体慢行系统。地下慢行主要解决枢纽间的换乘及解决从枢纽到达基地内核心区地块的问题;连廊主要建立核心区东西联系及核心区与周边紧邻产业地块的空中联系;规划麒麟山休闲步道及铁路桥下步道，均可便捷连接到枢纽核心区;利于将绿色慢行引入城市之中。
2.2.4科技绿色的枢纽门户形象
注重门户形象，充分与自然资源结合，近处麒麟山，远景群山为背景，形成近、中、远景的绿色科技门户形象。超高层塔楼设置与高铁车站保持合理间距，避免对高铁运营的影响，形成宽敞、舒适的地面集散空间。塔楼与麒麟山相望，营造出优美的天际景观。
2.3枢纽总体设计
结合麒麟山扩展核心区，打破十字分隔，形成站城绿融合的城市核心，以站、城与麒麟山的一体化开发，复合交通与生态吸引力构建城市活力枢纽;以促进多维的知识交流交往为目标，营造多元复合的永续城市生态体系。
整体空间结构以场站和轨道为核心，西侧紧挨轨道形成围合空间，并布局地标塔楼，以慢行廊道在空中横穿轨道区域，连接西侧围合与东侧塔楼。同时，通过慢行系统将核心区与周围地块串联起来，将麒麟山包围在内，形成外部生态环线。
现有光明城站紧挨麒麟山，轨道将山体和城市东西两侧分隔，对站城一体化开发提出巨大挑战。针对地块和功能的衔接采用慢行廊桥上跨轨道的方式连接东西地块，延伸慢行廊道作为绿带，连接区域生态系统，解决生态空间被割裂的问题，同时也构建出良好的慢行系统，并结合周边生态景观与环境，创造良好的慢行体验，但实施时需考虑廊桥对下方轨道的影响。
同时，轨道交通线路间的换乘，轨道周边功能配套的高效性和可达性，流畅的人流动线、地上与地下的停留集散空间问题都是本次设计的重点和难点，既要保证TOD高密度建筑与枢纽站体的安全距离，考虑工程可实施性，施工建设成本，后期运营安全性等，同时也要兼顾考虑枢纽站体周边功能之间的衔接方式，在减少对生态空间破坏的前提下，实现空间渗透，支持站城一体化发展。
2.4合理的业态选择
本方案以区域知识交往客厅为总体定位，围绕枢纽站体规划以科技创新、文旅和城市服务、本地生活服务三大主导功能，并注重TOD辐射范围内功能的多元复合。枢纽核心区物业策划，以周边居民、年轻科创人才、科研机构、科学技术专家、公司企业等为目标客群，规划产业服务、创新办公、人才配套、科学交流展示传播、科技体验、文化科普、休闲体验、酒店服务、健康生活服务九大细分业态。
2.5 轨道交通融入式设计
13号线二期（北延）及6支南延线平行敷设于光明城高铁站西侧，18号线垂直于6支、13号线设置在地块核心区的北侧，莞深城际南北向设置在地块核心区的西侧。其中车站部分共设4个出入口，位于18号线的北侧及莞深城际的西侧，其余出入口均与枢纽地下空间合建或直接接入下沉广场。车站部分不设置单独出地面的风亭组及冷却塔，均结合地下空间景观设计与其共建，减少单独出地面建构筑物的体量，保证枢纽地面及地下空间的完整性及连续性。
地下一层为轨道交通部分的站厅层及地下空间核心区。地下空间核心区位于本层中部，6支、13号线平行敷设在高铁站西侧，与西北侧远期规划18号线呈“T”字型站厅付费区换乘。莞深城际位于地下一层核心区西侧，考虑到票制的不同，与地铁线路采用非付费区换乘。
结合地下空间一体化设计，车站设备管理用房布置在地下空间的四周及边角位置，将中部核心区最大程度的服务于枢纽的商业。
地下二层为6支、13号线、莞深城际的站台层及18号线的转换层。本层中部空间为社会停车场，轨道交通空间与停车场部分相对独立。6支与13号线采用同台换乘，莞深城际独立站台，三线站台层由中部的公共区、两端设备用房区及两侧轨行区三部分组成。
地下三层为18号线站台层，由西端设备用房区、中间公共区和东端设备及管理用房区共三部分組成。
结语：
光明城枢纽TOD设计在周边功能配套不完善、生态基底优越的背景下推进站产城一体化开发，带动光明新区城市品质整体提升的同时，协调整体布局与功能连接之间的关系，在保证工程可实施性的前提下，减少对生态空间的破坏，支撑站城一体化发展。
另一方面，在保障枢纽集散功能的基础上，兼顾集约用地与预留弹性增长空间的发展原则合理布局，从光明新区总体城市产业规划出发，结合TOD开发及场地本身的特点，构建差异化发展定位，筛选及导入兼具前瞻性、差异性、落地性的创新产业。
依托片区综合交通系统优化，结合整体规划布局，促进枢纽及其他公交的优化提升，通过巧妙设计在保证可实施性的前提下从竖向提高接驳换乘效率，拉动垂直空间交流，实现站、城、景一体化。
光明城枢纽TOD设计立足生态景观一体化，保证后期建设统筹的有效性与工程可实施性的前提下，合理布局枢纽周边建筑，考虑空间连通性并协调整体空间发展，在保障枢纽集散功能的基础上兼顾工程可行性及安全性，促进地下空间合理布局，加强枢纽内部、枢纽与功能配套之间的衔接设计，促进站城一体化发展，为国内类似枢纽项目提供了实例支撑。
综上所述，站城一体化开发模式的关键点在于“构建城市核心”、“步行环游性”、“城市功能聚集”、“打造城市形象”以及“生态节能”。光明城枢纽是光明区重要的城市功能节点，在打造高质量综合性城区的目标下，项目规划将着力于整合周边山水人文旅游资源，强化商业功能和特色化旅游类设施的引入，打造城市重要的公共空间：
1）站城一体，TOD复合开发的崭新时代标杆;
2）品质空间，文化科创的集中展示门户;
3）未来车站，智能高效的综合交通管理平台;
4）立体城市，四通八联的垂直城市体验;
5）产城融合，科创与人文融汇的交流平台。
站城融合发展可充分发挥轨道交通和城市建设的联动效应，推动轨道交通建设与城市发展良性互动、有机协调，是轨道交通谋求高质量发展的新途径。当前，国内的站城融合发展才刚刚起步，对于站城一体化开发的探索实践还主要集中在大城市，本文以光明城枢纽为例，阐述了“站城一体化”理念在城市设计中的应用与思考，以期对未来国内轨道交通枢纽区域的站城一体化设计有所启示。
参考文献：
[1]中铁二院工程集团有限责任公司与艾奕康设计与咨询（深圳）有限公司联合体.《深圳市光明城站综合交通枢纽工程可行性研究投标文件》（技术标部分）[Z].2020.09B6138C-7461-443D-B8E0-0E8F6940FA61