□ 赵胜男，阎 恺
(1.南通大学 交通与土木工程学院，江苏 南通 226019；
2.南通市交通运输局 综合运输处，江苏 南通 226007)
在环境压力、能源压力的大背景以及新技术发展的推动之下，汽车新能源化成为全球共识。近年来，我国大气污染问题日益突出，汽车尾气排放成为细颗粒物污染的主要来源，大力推广新能源汽车应用，对实现碳达峰、碳中和目标，打赢蓝天保卫战，推进运输结构调整具有重要意义。2018年，交通运输部组织开展城市绿色货运配送示范工程创建工作，明确支持在城配货运市场推广使用新能源物流车。绿配城市创建是新能源物流车发展的重要阵地，是现阶段推动新能源物流车发展的重要原因。随着46个城市绿色货运配送示范工程的顺利推进，“绿色城配、绿色物流”的理念已经深入人心，新能源物流车在城配领域取得了长足发展，截至2020年底，新能源物流车销量达4.67万辆，车辆应用场景不断扩大。
近年来，国内外对新能源乘用车推广应用的研究越来越多，在商业发展模式、技术路径探讨、财政补贴政策影响及绩效、购买影响因素分析等多个方面均取得了一定的成果。但针对新能源物流车的推广应用研究仍处于初级阶段，体量较小且较为零散，缺乏具有新阶段特点针对性的推广应用研究。本文旨在研究城市绿色货运配送示范工程创建背景下新能源物流车的推广路径。
1.1 与传统燃油车对比优势不明显
新能源物流车作为一种生产工具，能否在经营中实现降本增效，是企业选择车辆的主要原因。新能源物流车购置成本高，同类车型价格是传统燃油车的1.5至2.5倍，即使在补贴后，仍然比传统车贵60%左右。其次是保值率低，主流新能源物流车3年平均保值率只有32%，传统燃油车则高于50%。近年来，新能源物流车性能虽然有了较大提升，但续航里程短、承载能力低、充电难、产品质量参差不齐等问题依然突出，一旦缺少政府政策倾斜，很难与燃油车竞争。
微面是新能源物流车的主力车型，占据约60%的市场份额。以微面车型为例，从购车成本、燃料成本、保养、维修、电池更换等方面综合对比纯电动物流车与传统燃油车辆的5年使用总成本。对比结论：在使用公共充电桩的情况下，相比传统车，纯电动物流车的经济性并不明显；
但是，在自建充电桩的情况下，经济性较突出，5年总成本比传统车节省22%。
表1 新能源物流车与传统燃油车经济性对比(以微面为例)
1.2 对政策过分依赖
在一系列的购置优惠、使用优惠激励政策下，自2014年以来，我国新能源物流车保有量迅速增长。2017年9月，交通部等14部委印发《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划(2017-2020年)》，明确提出对新能源货运配送车辆给予通行便利，很大程度上推动了新能源物流车的销售和使用。其销量在2017年达到14.7万辆，较2012年增长了133倍。2018年后，由于补贴大幅退坡等原因，新能源物流车进入调整期。2018年我国新能源车销量为11.8万辆，同比下滑20%。由于政策执行的周期性特点，我国新能源物流车的销售增长率波动较大，如图1所示。政策对新能源物流车的应用推广有着显著的正向影响，起到关键性促进作用。
图1 我国新能源物流车销量及增长率
1.3 补贴退坡，后补贴时代来临
后补贴时代是指国家取消新能源购置补贴后，新能源汽车发展从政策驱动进入以市场驱动为主、政策支持为辅，并逐渐过渡到完全依靠市场驱动的新阶段。2019年新能源补贴退坡政策出台，明确提出2019年补贴标准在前一年的基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位，2020年以后补贴将会正式退出。但是2020年初，受新冠肺炎疫情、综合技术进步、规模效应等因素影响，新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，平缓补贴退坡力度和节奏。财政补贴虽然有助于车辆推广，但到一定时段应及时退出，代之以新的政策设计，不然会产生挤出效应。短期来看，补贴退坡将导致单车价格上涨，对终端市场产生不利影响，但长远来看，这将有利于新能源汽车产业进入技术升级、高质量发展的新阶段。我国新能源物流车现处于快速成长阶段，但正在经历补贴退坡的阵痛调整，最终将完成从政策驱动向市场驱动的历史性转变。
1.4 配套设施薄弱
近年来，随着新能源物流车的快速发展，早期建设的部分充电基础设施由于标准不统一、设施老旧等问题，已无法满足充换电需求。并且，较多城市新能源物流车充电设施建设缺乏布局规划指引，导致现有的充电设施布点出现区域不均衡现象，部分区域充电设施建设不能与城市建设、市场需求相匹配，部分区域充电设施建设过热，出现盲目建设现象，利用率低下。
绿配创建期间，新能源物流车增长速度快，但公共充电设施建设速度相对滞后，适合新能源物流车使用的充电基础设施偏少，布局不合理，造成充电难、充电慢、实际充电经济性不明显等问题。新能源物流车主要是城市短途运输，日行驶时长集中在6小时以内，更需要大功率的充电桩，但很多充电桩功率不够，不能满足快充要求，影响物流企业运营效率。充电基础设施的不完善，在一定程度上限制了新能源物流车的应用场景。
1.5 非法运力抢占市场
为缓解城市交通拥堵和环境污染等问题，很多城市制定了货车限行政策，通过发放通行证的方法限制进城货车的数量和时间，甚至有些城市采取24小时禁行等“一刀切”的限行行为，一定程度上引发了“客改货”等非法运力的泛滥。由于客车适合跑同城、不受限行的优点，部分车主私自改变车辆用途、拆除车辆后排座椅、违规运输货物的情况比较普遍。这些车辆本身不符合货运装载条件，且改装后存在极大的安全隐患。据统计，2017至2020年相比2013至2016年，城市道路查处客车违反规定载货同比上升92.1%，发生交通事故致人死亡率同比上升42.9%。
客车载货一方面违反道路运输条例的相关规定，造成市场秩序的混乱。另一方面，用于载货的客车一般为中小型面包车，平均载重量低，货物多次分装，运输车次多，效率低下，加剧了道路交通拥堵程度，使得目前执行的白天限行措施的效果几乎被完全抵消。客车载货安全隐患突出，不利于城市交通正常运行和城市配送的健康发展。小型客车化整为零运送，不仅没有缓解交通拥堵，反而为城市“添堵”。配送车辆车型混杂、没有统一标准，扰乱市场环境，也成为影响新能源物流车辆推广应用的主要阻力。
2.1 开放通行路权
在购置补贴退坡之际，通行路权政策对新能源物流车推广应用影响显著。通行路权是新能源物流车区别于传统燃油货车的优势，是企业购置新能源物流车的主要动力，是推动新能源物流车推广应用的重要因素之一，也是绿配创建的关键抓手。在城市道路通行中给予新能源物流车优先路权，可以很大程度上拉动新能源汽车市场，填补补贴退坡后带来的政策空白，在“后补贴时期”继续有效促进新能源物流车发展。
全国已有超过32个一、二线城市出台了专门的新能源物流车路权政策，路权已经成为推广新能源物流车的核心抓手。现阶段，深圳、成都、苏州等城市在新能源物流车规模化应用方面取得了令人瞩目的成效，很大程度上得益于科学有效的路权政策。深圳设置10大绿色物流区，禁止轻型柴油货车通行；
成都纯电动物流车入城不受限，是全国路权开放最彻底的城市；
苏州设置绿色配送示范区，非新能源配送货车禁止通行。
在制定城市配送货车通行管理政策时，应统筹平衡城市货运配送与治污、缓堵、安全的关系，不断提高城市配送货车通行管控、停车管理等工作的规范化、便利化、精细化水平。一方面，路权开放的程度应考虑道路资源承载能力，避免短期内大量车辆涌入主城区行驶；
另一方面，开放新能源物流车通行应和燃油货车限行、国三车淘汰置换等手段相结合。
2.2 培育示范企业
由“小、散、乱”的传统货运向“集约、智能、绿色、高效”的绿色货运转型升级，关键在于龙头企业的培育。在绿色货运配送示范工程创建期间，通过开展示范企业认定，并给予其“补贴+路权”的优惠政策，有利于发挥市场机制的引导作用，培育一批运作高效、服务规范的城市绿色货运配送企业。通过示范企业经验推广，以点带面，不断扩大市场规模，推动新能源物流车跨过市场培育期，大规模进入市场，增加市场份额。这种方式能最大程度发挥市场机制的引导作用，一定程度上将小型零散企业排除在外，有利于优秀企业脱颖而出、发展壮大，便于政府统一高效监管，得到了业内普遍认可，对营造良好的创建氛围和企业增质提效具有良好的效果。
示范企业的认定要遵循公平、公正、公开的原则，出台规范性的文件，规范指导示范企业认定培育工作，明确认定的基本条件和标准、企业申报程序、申报所需材料、扶持政策、动态管理和考核措施等。
2.3 精准运营奖补
新能源物流车推广的目的是为了终端使用，通过奖补政策激发市场需求，最终由市场化方式取代补贴方式。根据实际运营结果进行奖励，有利于提升新能源物流车用户端的积极性，间接降低终端用户的使用成本。绿色货运配送示范工程创建要求在短期内实现新能源物流车的快速增长，而这离不开科学合理的运营奖补政策的引导。出台车辆运营奖补办法，对接入政府货运配送公共信息服务平台且年行驶里程满足一定数额的车辆分车型进行奖补。
在制定运营奖补政策时，要从市场需求出发，详细分析不同载重的新能源物流车和燃油车在购置、能耗、维保、折旧等方面的成本，根据每公里成本差值，为运营奖补标准提供数据支撑。微面、中面、轻卡是城市配送领域常见的三种车型，与传统燃油货车运营成本的对比如图2所示。考虑不同类型车辆差异化情况，可以根据车辆类型实施“一类一策”的奖补办法。如以车辆有效运营里程或充电量作为补贴发放依据，对真实运营结果进行奖励，不仅能掌握车辆的运行轨迹和有效运营里程，还能实现精准到公里的奖补金额发放。
图2 三种类型新能源物流车与传统燃油货车运营成本对比
2.4 完善配套设施
根据新能源物流车的充电需求，优化利用公共充电设施，在货物集散地、运营线路等加大适用于新能源物流车的快充桩基础设施建设。鼓励社会资本参与，引导充电桩建设运营企业在物流枢纽、配送场站、末端三级节点以及城市商贸区、物流集聚区、大型公共活动场所等区域建设运营新能源充电设施，基于商业模式实现充电资源集约共享化。充电桩(站)动态信息对接城市配送公共信息服务平台，不同充电运营企业之间实现平台的互联互通，通过APP实现位置信息共享、预约充电等功能。对充电桩建设用地提供资源保障，对用作充电桩建设用途的土地给予优先支持。制定纯电动货车充电服务费指导标准，实行政府指导价管理。通过完善充换电基础设施，促进城市货运配送绿色发展，为新能源物流车辆的使用提供基础服务保障。
2.5 打击非法营运
建议政府部门加大路面检查力度，开展非法营运车辆专项整治行动。对存在违规载货等交通违法行为的，坚决予以处罚，切实消除交通安全隐患，确保道路交通安全，净化货运配送市场环境。持续加强对城市配送货车的执法管理，督促指导按照规定路线、时间通行和停车作业。依法严格查处城市配送车辆涉牌涉证、非法改装、乱停乱放、违反禁限行等严重违法行为。通过城市配送公共信息服务平台，加强对货运配送车辆实际运行线路的监管；
通过利用交通技术监控设备，自动抓拍配送车辆闯禁区、不按指定线路通行等交通违法行为。通过加强执法力度，改变客改货、非法营运等行业乱象，为绿色、安全、合规的运力市场创造工作机会，营造城市绿色货运配送的良好生态环境。
第三批绿色货运配送示范工程申报工作正式启动，绿色配送持续推进。随着后补贴时代的到来，在政策驱动向市场驱动转变的过程中，探究中国新能源物流车如何应对挑战、迎接机遇具有重要意义。加快新能源物流车辆在城市配送领域的推广需要多措并举，放宽路权、实施运营奖补、完善配套设施是快速高效实现绿色货运配送创建目标的路径，但是创建成功并不是终点，而是新的起点。在示范期满后，应持续深化绿色货运配送示范创建成果，构建绿色货运配送体系长效发展机制，持续优化新能源物流车在城市各区域的便捷通行，重点探索在差异化通行政策协同上的可行性和路径对策，突破区块通行限制，实现整个市域范围内的统一。并根据实际发展需要，不断调整、完善新能源物流车运营补贴以及通行政策，为节能减排、物流降本增效打下坚实基础。根据创建工作实际情况总结经验，挖掘亮点与特色，形成可推广、可复制的成功经验，以期为我国其他城市绿色货运配送发展提供示范和借鉴。
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