杜 鹏，段鹏婷
（辽宁师范大学 地理科学学院，辽宁 大连 116029）
我国国家铁路局把开行时速大于250km（含预留）、初期运行时速达到200km的铁路称为高铁[1]。2003 年秦沈客运专线的开通运营使我国有了第一条高铁，2008 年京津城际高速铁路的开通运营标志着我国正式进入到了高铁时代，到2019 年底，我国高速铁路运营里程已经达到3.5 万公里，占全世界高铁运营里程的2/3，位居世界第一[2]。辽宁省位于东北三省的最南端，截至2020 年年底，其高速铁路省内里程达到2089 公里，高速铁路覆盖率名列前茅。
由于不同地区的地理基础不同，高铁的开通运营也会给各地带来不同的影响。尤其是对于地理单元较小的地区来说，各方面情况都处于劣势地位，高铁的开通运营是否能够有效地带动当地经济发展，仍需要针对性地研究。一类研究认为高速铁路推动了经济的增长。Vickerman（2006）[3]通过考察西班牙、法国和德国的高铁，发现高铁能够提高欧洲区域之间的可达性和经济潜力。苾科娜等（2017）[4]分析2003—2014 年浙江省各县经济增长的空间溢出效应得出高铁的开通带动了周边区域对本地区域的空间溢出效应。当然，也有学者认为高铁并不一定能带动经济增长。Preston 和Wall（2008）[5]发现高铁对经济发展产生的影响很小，一般不到GDP 总量的1%。任晓红等（2020）[6]通过双重差分模型分析中国城区常住人口不超过100 万的县级与地级中小城市2006 年、2012 年及2016 年的数据，结果显示不管是短期还是长期，高铁对经济增长的作用均不显著。
通过文献梳理得知高铁对经济发展产生的影响是极其复杂的。尤其是对于中小城市来说，高铁的开通运营能否给当地带来有利影响，目前仍没有得出一致结论。基于此，本文在对研究尺度进行选择时更侧重中小尺度。
（一）模型选取
双重差分（Difference in Difference，DID）是评估政策效果较常用的方法。国内外关于此方法的文献有很多，如今此方法被大量运用到政策效果研究中[7]。本文也采用DID 模型分析高铁开通对辽宁省县域经济发展的影响净效应。此模型中，辽宁省41 个县被分为实验组和控制组，2000 年未开通而2020 年已开通高铁的县称为“处理组”，直至2020 年仍未开通高铁的县称为“控制组”。最终选取19 个县作为“实验组”，22 个县作为“控制组”，并构建以下回归模型：
式（1）中：yit为被解释变量，代表辽宁省县域经济发展水平，用地区生产总值（GDP）表示；
i代表城市，t代表年份；
α为常数项；
treit为政策虚拟变量：实验组取1、控制组取0；
timit为时间虚拟变量：高铁开通后取1，高铁未开通取0；
treit*timit是核心解释变量，代表了i城市在t年是否开通了高铁，若该城市开通高铁，则treit*timit取1，未开通取0，若年份为开通高铁前，则treit*timit取0，年份在高铁开通之后或当年取1。若β为正，且在一定统计水平下显著，则表示高铁的开通能够显著促进当地经济发展。zit为控制变量，γ为控制变量的回归系数。βi和βt分别为地区固定效应和时间固定效应，εit为残差项。
（二）变量选取
地区生产总值（GDP）常被公认为衡量某地经济发展水平的重要指标。本文选取地区生产总值（GDP）作为被解释变量来衡量辽宁省县域经济发展水平。高铁开通情况（DID）为核心解释变量。为便于计算，本文令DID=treit*timit，交互项回归系数β是反映了高铁开通对地区经济发展的净影响。不仅GDP会对辽宁省县域经济发展产生影响，其他变量也会对其产生作用，为使研究结论更加稳健，本文选取六个控制变量，如表1 所示。
表1 变量含义及描述性统计
（三）数据来源
本文收集到2000—2020 年辽宁省41 个县的面板数据，运用Stata 16.0 对数据进行分析。数据来源于2001—2021 年《辽宁统计年鉴》《中国县域统计年鉴》以及各县国民经济和社会发展统计公报；
高铁开通情况来自国家铁路局官网、高铁网、中国铁路12306 网站。为减少异方差的影响，本文对所有数据均进行对数化处理。
（一）区域经济发展特征
本文通过Excel 绘制了辽宁省41 个县2000—2020 年实验组和控制组地区生产总值（GDP）平均值时间趋势图。由图1 可知，实验组和控制组在高铁开通前（2003 年之前）的时间变化趋势大体一致，而在高铁开通后，实验组的GDP 出现明显增长并逐步超过了控制组。因此，初步判断GDP 的增长可能受2003 年高铁开通的影响。但从2012 年开始，实验组和控制组之间的差距才逐渐拉大，其原因可能是第一条与第二条高铁之间时间差距较大，因此可以判断出第一条高铁对辽宁省县域经济的带动作用不明显。
图1 2000—2020 年实验组和控制组地区生产总值平均值
（二）基准回归
本文借助Stata 16.0 首先对各变量进行多重共线性检验，研究结果显示各变量的VIF 值均小于10，说明各变量之间不存在多重共线性。由表2 可以看出，R2数值较大，表明模型拟合较好。在控制相关变量后，DID与GDP 的相关系数为0.085，表明在满足其他条件不变的情况下，与控制组相比，高铁开通后辽宁省县域实验组经济增长了8.5%。
表2 基准回归结果
各控制变量对高铁开通后辽宁省县域的影响呈现差异化特征。在此模型中，辽宁省各县的公共服务水平、通讯发展水平和基础设施水平系数均显著为正，证实高铁开通后辽宁省各县的公共服务水平、通讯发展水平和基础设施水平的提升会促进辽宁省各县经济发展水平的提升。这是由于近年来辽宁省委省政府从财政拨款和资源协调上大力支持县域发展和互联网通讯技术的大力发展和普及、使辽宁省县域的经济不断提升，同时目前国家加大县域基础设施的投资力度，居民增收取得显著成效。居民消费水平、社会医疗水平的系数为正但不显著。人力资本水平的系数为负也不显著，说明高铁开通后，人力资本水平的提升不会促进辽宁省各县经济发展水平的提升，这可能是由于辽宁省的人才鼓励和引进政策不完备，高铁开通后交通更加发达，因此大部分人才外流。
（三）稳健性分析
1.基于PSM-DID 方法检验。双重差分法（DID）需要满足“平行趋势”假定，而倾向得分匹配（PSM）可为实验组匹配符合“平行趋势”的控制组。为此，首先根据处理变量和协变量计算倾向得分；
其次选择合适的匹配方法，为实验组的每个个体确定与其匹配的控制组个体；
接着分别计算实验组和与其匹配的控制组的结果变量前后变化；
最后进行PSMDID 估计[8]。本文选取4 个协变量，具体模型构建式见公式（2），其中β0为常数项，i和t分别为个体和年份时间变量。
图2 倾向得分概率分布图
本文采用核匹配方法，绘制了匹配前后实验组与控制组的倾向得分概率分布图。由图3 可知，匹配前实验组与控制组的倾向得分概率分布存在较大差异，如果直接进行DID 估计可能会产生估计偏误。但匹配后实验组与控制组的倾向得分概率差异大幅减小，基本符合二者之间的“平行趋势”要求。同时匹配后各协变量的标准化偏差得到大幅度下降且更加趋近于0，其绝对值均控制在10%以内，保证了PSM 的有效性。PSM-DID 估计结果与基准回归的结果基本一致，且模型拟合程度较好，这说明高铁开通确实推动了辽宁省县域经济增长。
2.反事实检验。除了高铁开通这一政策会影响辽宁省县域经济发展之外，一些其他不可测的政策或因素也会影响辽宁省县域经济发展。为了使实验结果更加稳健，借鉴前人（范子英和田彬彬，2013）[9]的研究方法，通过改变高铁这一外生政策执行时间进行安慰剂检验。检验结果见表3 中（1）列（2）列。若估计结果不显著则表明经济发展的增量来源于高铁开通。该结果表明高铁的开通确实能够影响辽宁省县域经济发展。
表3 改变政策时间回归和异质性分析结果
3.异质性分析。高铁开通的经济效应也会存在异质性，因此将辽宁省各县按普通县和县级市进行区域划分后再次进行研究。由表3 中（3）列（4）列得出高铁开通对辽宁省普通县经济发展的带动作用最明显，即高铁开通带动辽宁省普通县经济增加了13%。这是由于普通县的经济基础相对薄弱，虽不能在资金、技术、基础设施等方面与发达地区相比较，但普通县发展潜力巨大，并且能抓住高铁带来的发展机遇，从而带动当地经济发展。高铁开通虽然带动县级市经济增加了9.2%，但结果并不显著。县级市虽然知名度高、交通便利，但是县级市的人才外流也比较严重，且县级市经济较发达，所以高铁对其带动作用并不明显。
4.随机抽样。随机抽样的方法可用于验证基准回归的结果是否稳健（周茂等，2018）[10]。本文在所有的820 个样本中随机抽取400 个作为“伪实验组”进行安慰剂检验，并将该随机抽样过程重复500次。图3 为样本分布情况，其结果几乎都集中分布在0附近，说明未观测到的变量几乎不会影响到实验结果，换言之，基准分析中的影响效应的确是由高铁开通带来的。
图3 随机抽样图
本文采用2000—2020 年辽宁省41 个县的微观面板数据进行双重差分分析，得出以下结论：高铁开通对辽宁省各县域经济发展具有显著积极作用，在其他条件不变的情况下，与控制组相比，高铁开通后辽宁省实验组县域经济增长了8.5%，高铁开通后辽宁省各县公共服务水平、通讯发展水平和基础设施水平系数的提升会显著促进辽宁省各县经济发展水平的提升；
高铁开通对普通县经济发展的影响相较于县级市大。
基于以上研究结论，为了促进辽宁省各县域经济高质量发展，提出以下建议：（1）努力创建“服务型”政府来优化经济环境，一切以企业和大众的实际需求为出发点。设立专项资金用于县域发展，优化财政资金的投资结构，将资金更多的投向公共服务领域。（2）完善的基础设施是经济快速发展的前提和基石。要借着高铁之风大力发展经济，既要考虑到已有线路和城市交通，同时也要考虑到其他因素的影响。要积极开发高铁站点周边，打造各类产业。同时要完善高铁站与机场、火车站、汽车站、市中心的交通方式，实现无缝衔接。（3）互联网经济引发的生产、生活和消费方式变革，成为各地转型的机遇和挑战。辽宁省各县应充分抓住当前互联网通讯网络技术带来的发展机遇，加强辽宁县域电信基础设施建设，推动产业结构转型升级发展。（4）着眼于普通县，强化高铁网络建设。高速铁路的开通能推动站点城市的经济发展，高铁沿线城市更容易发展成经济增长极（颜银根等，2020）[11]。通过研究发现高铁开通对普通县的经济有更强的推动作用，因此普通县应该抓住机遇大力发展经济，但也应该追求区域平衡发展，从全局出发统筹规划。
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