乔令
2022年年底至今，特斯拉单车价格最高下调了5000美元，新的降价策略也直接开启了全行业有史以来最惨的价格战，随后问界、小鹏纷纷跟风调价。
这次调价毫无疑问对整个行业都是雪上加霜，因为原本除了比亚迪和特斯拉以外，其余新能源车企的净利润均未实现盈利，部分车企如小鹏汽车的毛利率已经跌至个位数，零跑的毛利率甚至还是负数。
其实新能源汽车发展到现在，在行业替代率已经接近30%的背景下，如果公司的毛利率还未能实现盈利，那接下来的发展预期是比较悲观的，参考当初的手机产业，未来超过70%份额都将集中在前五大厂商，接下来就是淘汰赛的开始。
特斯拉的低毛利
特斯拉主动降价，这种杀敌一千自损八百的策略大概率上只有一个目的：抢占份额。这样的举动，反馈到公司最背后的一季度财报上，营收增速虽能增长，但是净利润增速却出现了五年来首次的负增长。一季度特斯拉营收233.3亿美元，同比增长24.38%，增速创下近五年以来的新低，净利润25.39亿美元，增速下滑22.59%。
营收增长净利润下滑的核心问题是单车降价幅度太大，导致毛利率下滑严重，一季度汽车销售的毛利率也下滑至18.31%，这是近七年以来的最低。
对于特斯拉来说，二季度随着碳酸锂价格的不断下跌，汽车销售的毛利率定会有所改善，但一季度执行降价策略明显要优于二季度，因为二季度碳酸锂价格已经跌破17万，所有车企的供应链成本都将得到改善，但一季度各家公司都是顶着巨大的成本压力，特斯拉降价所带来的冲击才会更大。
图：特斯拉汽车销售一季度毛利率
数据来源：iFind
市场份额对于一个车企来说有多重要？规模决定了单位成本，规模也决定了服务型收入以及碳积分收入，而服务型收入才是未来车企能否享受高估值的关键。
特斯拉一季度财报中，最为明显的是碳积分收入达到了5.21亿美元，毛利率为100%，而18.37亿美元的单季度服务型收入也已创下历史新高，并且毛利率转正至7.35%，这意味着特斯拉靠低价策略抢占份额，然后卖服务的商业模式很有可能跑通。
所以接下来的持续降价是可以预期的，因为即便已经大幅调价后，特斯拉的毛利率依然在18%左右，远远超过传统燃油车的利润率，比如丰田的利润率还不到10%，传统合资厂商的利润率也基本都在10%以内。
但特斯拉不同的是，新能源汽车未来可能会成为一个互联网端口，充电、互联网、以及OTA服务都将贡献巨大的利润。
类似的，其实在手机产业，真正赚钱的业务并非是卖硬件设备，而是手机预装以及内置商店所带来的广告以及游戏抽成收入。
比如小米手机，当初就是靠着不到2000元的高性价比切入智能手机产业，之后在积累了大量的用户后，才开始通过互联网变现。以小米2022年四季度财报为例，智能手机的毛利率仅为8.2%，而互联网端的收入毛利率为71.5%。
绕不开的自动驾驶
车企接下来的竞争必将迅速延伸到产业链上游，因为激烈的价格战迫使车企将不得不从供应链成本上下功夫，动力电池、材料，以及上游正负极也都会成为接下来降价的重点，当然最为关键的还是智能化，即自动驾驶。
参考手机产业链的发展，从800万像素“卷”到现在的一亿像素，从28纳米的工艺制程“卷”到现在的4纳米、3纳米，创新驱动需求，需求也在倒逼创新，新技术的推出也成为各大手机厂商发布会所关注的焦点。以此类推，所以新能源汽车产业的未来肯定会“卷”智能化。
比亚迪的创始人在百人会论坛上毫不客气地表示，无人驾驶“被资本裹挟”。而大疆车载部门的负责人沈劭劼也表示，以现在的科技水平，并不足以支撑L3或者更高阶的自动驾驶。对于消费者来说，智能驾驶系统能给用户带来的就是缓解用户驾驶疲劳的阶段。
而对于新势力的蔚小理来说，自动驾驶确实是未来重点的研发方向，包括华为也在年报中提到了自动驾驶的发展，其实华为赋能问界，最核心的就是软件类技术支持，包括了自动驾驶，特斯拉就更不用说了，拒绝激光雷达的核心原因是选择了一条更艰难的发展路线，即摄像头能类比人的眼睛，具备采集数据、分析、决策的能力。
让机器能像人一样懂得思考，做出决策，在一年前可能大家都觉得比较难，但是chatGPT的这波推出，也许这样的愿景未来真的会实现。
不可否认的是，从L2到L4级别的升级，需要投入巨大的成本，而于消费者来说暂时很难接受这样的成本。
典型的案例比如，华为HI模式赋能的北汽极狐，在智能化方面具备一定的竞争优势，但是高昂的价格也让消费者望而却步，销量一直比较低迷。
唯有靠差异化竞争优势
目前的新能源車企中，比亚迪的优势比较明显，全产业链一体化，从电池、电机、电控再到汽车的智能座舱以及IGBT等，均以实现自产自供，成本上极具优势，所以2022年财年的毛利率能达到20.39%，而且随着碳酸锂价格的下跌，二季度还具备一定的调整空间。
但其劣势在于其智能化及自动驾驶上没有特别突出的亮点，从创始人的发言来看，自动驾驶或许并不会成为公司未来的发展重点。
造车新势力三家的定位还算比较清晰，蔚来走的是价格高端以及服务高端化的策略，也很重视技术研发，2022年的研发支出高达108.36亿元，只是目前在自动驾驶上并没有特别突出的进展；
理想也许并不需要自动驾驶，因为它在消费者群体上的定位就是“大尺寸奶爸型”，对于自动驾驶的需求可能并不高；
而小鹏的定位跟特斯拉的重合度就比较高了，车型上的设计以及所处的20万元左右的价格带，所以小鹏在二级市场的压力也是最大的，股价从最高的72美元跌至不足9美元。
价格竞争上很难谈及壁垒优势，因为新势力三家的销量太低了，2022年小鹏销量12.07万台，理想是13.32万台，蔚来是12.25万台，而特斯拉全球卖了131.43万台，单位成本上基本没什么竞争可言。
比如一台车如果是60kwh的电池（跑400公里左右），那需要消耗30kg的碳酸锂，2022年11月份，碳酸锂价格最高为59.1万每吨，那可以测算出单车的碳酸锂成本为1.77万元，按照最新碳酸锂16.5万每吨的价格来计算，单车的成本为4950元，节省了1.28万元。但是特斯拉一口气降了5000美元，基本上把整个供应链的成本都拉到了极限。
要建立品牌优势，就要推出绝对差异化的产品，比如苹果的IOS系统加自研的A系列处理器芯片，比如当初华为的麒麟自研，要有绝对的差异化产品，必然是更智能的车机系统，以及更前沿的设计。
在技术领域，本土车企的技术迭代大部分要依赖宁德时代的创新，麒麟电池已经量产，但各家公司如果都是使用一样电池，差不多的设计，以及没什么差异化的智能系统，这样的竞争格局如何建立起品牌溢价？
特别是在行业替代率已经接近30%，甚至在接下来的一年时间里会超过30%的环境下，行业将进入低速增长阶段，所以接下来就是决赛圈的淘汰赛，既不能靠规模实现单位成本的降低，也不能靠品牌攫取到高溢价的利润，这类厂商之后所面临的压力是巨大的，特别是2024年小米汽车也将正式上市，市场的竞争环境会更加激烈。
从这个角度来看，特斯拉的FSD芯片，4680电池以及一体化压铸等技术，都极具竞争优势，比如4680电池，宣称是能比目前使用的21700电池的容量提升5倍，车辆的续航里程也将提升16%。
以目前的竞争格局来看，特斯拉很可能会继续降价，新能源车企的淘汰赛将进行到底。
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