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自动驾驶,已经冷了

时间:2023-12-13 11:15:02 来源:网友投稿

文 / 黄耀鹏

Argo AI倒闭刚过去半个多月,但自动驾驶圈子里像是过了很久的样子。这可能是一种心理影响。因为这一两年,自动驾驶业务都处于低潮。

人们对于什么时候能走出来,重新赢回2016年那种烈火烹油、投资人如飞蛾扑火一样热情的时代,缺乏信心。

10月27日,一度是硅谷明星、吸金王、两大车企宠爱集于一身的自动驾驶创业企业Argo AI,宣布结束7年的运营而倒闭。

10月20日,还在社交媒体上发布“美国和德国多个城市路测”信息的CEO布莱恩·萨利斯基(Bryan Salesky),很快就得知福特和大众汽车决定撤资。剩下的时间,不过是把办公桌上的多肉和相框装在纸箱子。好消息是,不少员工和固定资产被福特和大众汽车接收了。

与硅谷很多自动驾驶创业企业一样,Argo AI的两个联合创始人萨利斯基和皮特·兰德(Peter Rander),都是谷歌X项目的工程师。

和很多雄心勃勃的同行一样,Argo AI直接以L4自动驾驶模式为目标,先后拿了福特和大众汽车各10亿美元现金投资,后两者在Argo AI各自占据39%股权。

有人说,Argo AI融资了36亿美元。其实这里有个小误解,大众汽车将旗下AID(自动驾驶技术子公司)作价16亿美元,融入Argo AI。Argo AI融资数量不少,但除了福特和大众汽车,再没吸引到新的投资者。

2020年之后,这家公司所做的,就是不断路测和烧钱。今夏,其与Lyft合作的Robotaxi运营项目被取消,Argo AI裁掉了6%的员工。

10月底,福特将今年第三财季-8.27亿美元的归母利润,归咎于Argo AI投资的减记(27亿美元,这里面显然有大量的水分)。不管这是否为甩锅行为,至少标志着投资人的耐心已经耗尽。

值得指出,对Argo AI的投资,是福特和大众汽车两个前任CEO推动的。

2016年,Argo AI只有10个人,什么产品都没做出来,福特时任CEO马克·菲尔兹就拍板投了10亿美元。这笔钱意味着福特把天使、VC、PE的活儿都包揽了。这也成了菲尔兹下台的一个罪状。

后来的大众汽车CEO迪斯貌似更激进,不光收购了福特手里的部分Argo AI股份,还推动收购硅谷另一家公司Aurora,但被后者拒绝。

而2018年迪斯打算出价120亿欧元(当时合140亿美元),收购Waymo 10%的股份,但被大众汽车监事会否决。现在Waymo估值跌到300亿美元,仍然无人问津。这笔生意要是做成了,大众汽车将至少减记110亿美元(财务减记和投资现金价值不是算术关系)。

现任福特CEO吉姆·法利对L4自动驾驶表示乐观,但5年内看不到部署前景,结论是要求Argo AI关门。

大众汽车CEO奥博穆则婉转地称:“大众汽车的目标是在尽可能短的时间,为客户提供最强大的功能,并使企业的开发尽可能具有成本效益。”翻译一下,也是要求“关门”。

在面对转型课题的时候,为何主机厂的前任都激进,后任则都保守,这是人的问题吗?

具体问题具体分析。福特投资Argo AI之后,菲尔兹就表示,2021年福特将开始销售商用“全自动驾驶”汽车,在2022年推出Robotaxi出租车和无人驾驶物流车。

自动驾驶公司已无法完成投资人的意愿。整个业内都开始认同:高等级自动驾驶,无法在2030年之前广泛部署。

现在我们都已经知道了,这些预测错得离谱。所有L4级别的自动驾驶,现在都陷入尴尬境地,它们最多生存在特定场景中。Argo AI也不例外,规划的产品根本做不出来。

而且,不是今天发现,最迟在2020年,几乎所有自动驾驶公司都发现,无法完成投资人的意愿。整个业内都开始认同:高等级自动驾驶,无法在2030年之前广泛部署。

在这种情况下,主机厂所谓转型“出行服务”,就少了一条腿——技术实现能力。

主机厂所谓“出行服务”,并非是充当滴滴那种叫车平台,而是产品本身就有“自主出行”能力。在这个前提下建立云服务或者后台数据支持,产品逻辑上才走得通,企业转型才立得住。

顺便说一句,叫车平台类公司也活得很艰难。不考虑监管因素,月活用户开始见顶之后,下一步将是淘汰职业司机(安全员只是因应法律的过渡安排),从而获得巨大成本优势,一举颠覆出租车市场,然后再侵蚀私家车市场。

路线图是这么安排的。《汽车人》看到,当时凡是大的叫车公司,譬如优步、Lyft、滴滴,都做了类似的技术探索。其中优步投入最大、走得最远,也被“锤”得最惨。

很多人都认为那是2018年优步无人车撞死人造成的,还有人认为是谷歌和优步关于“莱万多斯基窃密案”的官司,重创了后者。

这些事固然存在,但都不会对无人车部署进程构成根本威胁,原因就在于技术的可能性黯淡之后,商业的希望之光也就熄灭了。这时候资本露出来的面目,和当初给钱时那种慷慨刚好形成鲜明对比。

当主机厂、大供应商(诸如博世、华为等)、叫车公司、自动驾驶方案公司等,一股脑挤在自动驾驶上赛道上,奔着无人车部署的终点狂奔时,突然发现,横亘在终点前面的是技术的深渊。

亚马逊旗下的Scout(Robotaxi方向)被关闭 ;
FedEX(联邦快递)旗下的送货机器人部门也被裁撤;
已经在美股上市的自动驾驶公司股价,比IPO价格的跌幅统统超过80%,劣于大盘。

国内这边,百度、安途、小马智行、文远知行、蘑菇车联、滴滴自动驾驶、智行者、魔门塔、新石器无人车、领骏科技、元戎启行、轻舟智航、驭势科技、中智行等玩家,尤其是依赖外部资方输血,且没有找到商业场景落地的企业,现在估值都不乐观。

这些企业有三种做法:第一种是坚持L4级的Robotaxi(代表:百度、小马智行);
第二种是重心转向L2、L3,争取2023年量产(代表:文远知行、驭势科技);
第三种是靠拢强场景,诸如矿山、港口、园区摆渡、无人清扫车、低速送货车(代表:京东、美团、新石器、东风SVBU)。

第一种现在仍然依赖输血,如果不是“自投”,最容易撤资关门;
第二种需要和车企合作;
唯独第三种有希望依靠自身业务活下去,但是这些业务都是瞄准B端,这种客户圈子太小,只能吃一波,因此只能解决眼前的生存。

11月11日,Waymo在美国亚利桑那州凤凰城部署了Robotaxi服务。Waymo当然很谨慎,从小块的电子围栏到筛选特定的试乘客户,再到更大范围的公众开放。

但这一新进展并不让人欣喜,因为凤凰城的路况和中国这边各大城市给的开放测试路面情况,相差不多,无法考察真正的城区自动驾驶能力。

既然在2020年就看到了这一可怕的前景,为什么这些创业企业才开始遭到大规模抛售和抛弃?

这里显然有经济大环境的因素。现在美联储连续加息,美股下行,今年道指跌了20%、纳指跌了30%。2016-2018年周期内,科技概念受到的追捧有多热烈,到现在跌的就有多凶狠。

商业没落地的问题,在估值泡沫破灭过程中被放大,正如当初吹泡沫的夸大行为一样。当时抢着投资自动驾驶的投资人,现在都忙着砸盘。

投资人的态度非常明朗,2020年之后自动驾驶圈子里就没有大投资项目了。车企的态度,倒也不全都随着资本市场的节奏起舞。当他们转向更务实的合作方之后,就证明主机厂实际上不相信L4自动驾驶的落地前景了。

福特解散Argo AI之前,就把注意力放在电动车上了。吉姆·法利推动福特向电动车投资500亿美元(这个数字让人难以置信,甚至接近了福特575亿美元市值),以便在2026年将电动车产能提升到200万辆。

想花钱先省钱。在电动化大旗下,吉姆·法利计划削减30亿美元成本,手段仍然是裁员和关厂。而200万辆刚好是特斯拉眼下拥有的全球产能,福特也没有掩饰挑战特斯拉的意图。

大众汽车则不同。大众汽车仍然对自动驾驶保持了注意力,只不过换了合作伙伴。很明显的标志是,正式抛弃Argo AI之前,大众汽车就与国内自动驾驶企业“地平线”成立合资公司。

与成立CARIAD中国子公司一样,这意味着大众汽车将自动驾驶软硬件投资,转向中国。

但严格说,地平线是硬件平台为主的公 司,与Argo AI大体上不存在对位竞争。地平线与黑芝麻、寒武纪一样,都是依托硬件,在软件上可以向车企提供算法方案,也包含自动驾驶系统开发。

它更像是英伟达的“国内平替”。虽然在工具链、算力集成、流片上,比英伟达相差很远,但作为“非美化”的旗手,在美国对华发动芯片全面制裁之后,地平线在国内主机厂的圈子里,就变得炙手可热。

车企可以不要L4自动驾驶,但总不能不要车载算力。大众汽车与地平线合作,没有技术前景不确定的风险。靠L2变现,摸索L3,停摆L4,就是车企们现在做的事。

和以上所有的车企、供应商(包含自动驾驶)不同,与Mobileye分手后,特斯拉一直自研自动驾驶和智能座舱。在这一条线上,特斯拉做自己的供应商。

在L4领域,特斯拉的表现非常一般。就算在L2领域,特斯拉事故的出镜率也比其它企业高。这并非因为保有量的原因,而是特斯拉实施了激进的自动驾驶方案(比如放弃摄像头以外的传感器)。在全球,特斯拉面临和事故有关诉讼的几率,比对手大得多。

有消息称,当前在美国,针对特斯拉正在酝酿一场有史以来最大规模的集体诉讼。特斯拉是否将为自己的成本措施和激进的自动驾驶方案买单,结果必将对自动驾驶发展走向构成长久的影响。

这一轮业内所称的“自动驾驶创业低潮”,是由多种原因促成的,而技术实现能力落后于期望,则是资本市场表现不佳的底层原因。

不过,尽管自动驾驶已经发展了接近20年,但放在更长的历史阶段看,现在的低潮,可能只是“ending of beginning”(开始的结束)。

就像2001年的“互联网寒冬”一样,春天总会来,但享受春光的,不只是熬过寒冬的幸存者,更大可能是一些新的、踩中节奏的幸运者。

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