文 AO记者 张静
跻身中国汽车销量“千万俱乐部”的成员都有哪些？他们都有着怎样的豪横？
2022年年末，伴随一汽丰田第1 000万辆汽车下线，中国车企“千万俱乐部”成员再添新丁，这也是去年国内唯一一个新跨入“千万俱乐部”的汽车企业。截至目前，中国累计销量超1 000万辆的车企共有12家，其中，合资车企7家，中国品牌车企5家。
其实，不只是一汽丰田在规模上实现里程碑，整个丰田在全球汽车市场上的销量也创造了新的辉煌。2022年1-11月份，丰田全球销量达956万辆，有望击败大众汽车集团，连续第3年成为全球销量最高的车企。
在此之前，丰田2021年全球汽车销量达到1 050万辆，成为当年全球唯一一个年销量破千万辆的汽车集团。同样是在2021年，国内上汽集团实现汽车销量530万辆，连续16年整车销量保持全国第一。前者是全球年度销量冠军，后者是中国年度销量冠军，上汽集团与丰田的差距是另一个“上汽集团”（520万辆）。
如此来看，中国汽车集团要想成为世界级的汽车巨头，在体量和规模上还有很长的一段路要走。虽然目前已有长安、吉利、福田、奇瑞和长城5家累计销量超1 000万辆的中国品牌车企，但与丰田仅1年销量就超1 000万辆相比，中国汽车集团年销量多是二三百万辆左右，规模差距十分明显。
以2021年为例，中国车企销量大体分为4个梯队：第1梯队年销量超500万辆，仅有上汽集团1家；
第2梯队年销量在300万～400万辆之间，也仅有中国一汽和东风汽车2家；
第3梯队年销量在100万～300万辆之间，有长安汽车、广汽集团、北汽集团、吉利控股集团和长城汽车；
第4梯队年销量在100万辆以下，有奇瑞（其2022年销量已达123万辆）和华晨集团。
销冠“三巨头”近12年汽车销量全国排名情况
2022年1-11月新能源厂商销量排行榜 单位：辆
除销冠“三巨头”外，其他主流车企近10年汽车销量全国排名情况
众所周知，汽车行业是一个非常注重规模效应的重资产行业，百年汽车品牌丰田、大众和通用等跨国汽车集团就是通过全球规模化实现了成本最低化，而规模化背后也一定是车企过硬产品品质、领先生产制造工艺及出色营销能力的综合体现。
虽然规模差距明显，但相比全球市场，中国汽车市场的产业集中度要更高一些。2021年全球销量TOP10汽车集团销量（5 859万辆）占全年总销量（8 105万辆）的72.29%，其中，丰田1 050万辆、大众888万辆、雷诺日产三菱联盟768万辆、现代汽车667万辆、通用汽车600万辆、斯特兰蒂斯集团538万辆、本田448万辆、福特372万辆、铃木276万辆以及宝马252万辆。
反观中国，2021年销量排名前10的汽车集团销量（2 269万辆）占全年总销量（2 627.5万辆）的86.36%，集中度比全球汽车市场高出14个百分点。其中，上汽集团530万辆、中国一汽350万辆、东风汽车327万辆、长安汽车229万辆、广汽集团214万辆、北汽集团173万辆、吉利控股集团134万辆、长城汽车128万辆、奇瑞汽车96万辆以及华晨集团88万辆。
不仅如此，近年来中国汽车产业集中度越来越集中，说明中国汽车市场已进入规模效应的发展阶段，在产业整合及优胜劣汰下，强者愈强，弱者愈弱。值得一提的是，在国内12家累计销量超1 000万辆的车企中，中国品牌车企数量仅比合资品牌车企少2家，基本已成势均力敌之态，能够体现出中国品牌汽车的追赶步伐已经越来越快。
尤其是2022年4月自主品牌乘用车市场占有率首次跨过50%关口，创历史新高，寓意从此以后中国品牌汽车竞争力和产业规模的弱势格局将发生根本性改变，而这种改变不只是体量的上升，更重要的是结构上的优化，尤其是对于上下游的合作关系、整体收益的思考模式以及对用户口碑的溢价等，都为中国品牌汽车提出了更高的发展要求与期待。
作为中国最早的合资车企之一，上汽大众既是国内第1个实现1 000万辆产销的车企，也是国内第1个实现2 000万辆产销的车企。
2013年11月15日，上汽大众（当时叫上海大众）用时30年，迎来第1 000万辆轿车下线，与其他“千万辆俱乐部”成员不同，那时的上海大众仅凭轿车产品就完成这一跨越，成为国内第一家产量突破1 000万辆的轿车生产企业。2019年1月12日，上汽大众第2 000万辆汽车下线，成为国内首家突破2 000万辆产销的乘用车企。而从1 000万辆到2 000万辆，上汽大众仅用了5年多一点的时间（62个月）。
实际上，自2014年一汽-大众力压上汽通用夺得年度销量冠军后，直到2021年整整8年期间，国内乘用车销量冠军的宝座就一直掌握在南北大众手中。其中，上汽大众登顶4次，分别是在2015年、2016年、2017年和2018年；
一汽-大众登顶4次，分别是在2014年、2019年、2020年和2021年。另外，在近12年中，上汽大众也只有2次跌出全国销量前3名：一次是在2012年，被上汽通用五菱超越，屈居第4；
另一次是在2021年，被吉利汽车超越，屈居第4。
而上汽大众之所以能在中国汽车市场始终占据着举足轻重的地位，除了其在合资时代的先发优势之外，还与其旗下众多爆款车型不无关系，如国民家用轿车朗逸、SUV标杆之作途观以及商务车典范帕萨特等等，这些明星车型让上汽大众积累了良好的市场口碑和销量。尤其是在2022年大环境不利的情况下，上汽大众也能轻松实现年销量超百万辆，足见其积累的用户口碑发挥了极大作用。
一汽-大众是继上汽大众之后国内第2家分别实现第1 000万辆和第2 000万辆产销的车企，且大有后来者居上的架势。
2014年12月2日，一汽-大众达成第一个1 000万辆目标，时间仅比上汽大众（2013年11月15日）晚了1年；
且总计用时23年，也比上汽大众少了7年；
而完成第2个1 000万辆目标，一汽-大众同样用了更短的时间，即5年零4个月，于2020年3月30日实现。
与之相伴的是，2009年中国汽车产销规模超1 300万辆，首次超越美国登顶世界第一宝座，其中，乘用车产销首次破1 000万辆大关；
2015年在强大市场促进下，我国汽车产销均超2 400万辆，其中，乘用车产销首次突破2 000万辆大关；
截至2021年，我国乘用车市场销量已连续7年超2 000万辆。
这说明，中国汽车市场在2015-2021年这段时间仍处于巅峰状态，依然是全球最具活力的汽车市场，所以，一汽-大众用更短时间跨越第2个千万辆台阶也是情理之中的事情。同时也反映出，一汽-大众第2 000万辆目标达成并不是时间堆砌的产物，而是一个车企体系能力持续且稳定输出的必然结果。
近年来，一汽-大众发力越发明显，不仅在2019-2021年期间连续3年蝉联中国汽车销量冠军，还在2019年和2020年分别实现销量破200万辆大关。尤其在近年来疫情反复、芯片短缺、电价上涨及成本爬坡等多重压力挑战下,一汽-大众仅用2年零7个月就完成了从2 000万辆向2 500万辆的跨越，攀升速度只增未减。
总体上看，一汽-大众从不来不会“掉队”的原因，主要得益于旗下3大品牌（大众、奥迪与捷达）的黄金组合，以及多款车型均能占据不同细分市场的头部，加之东西南北5大生产基地（长春、佛山、成都、青岛和天津）聚合效应的完全释放。
从1998年到2014年，上汽通用（当时叫上海通用）花了16年时间，完成第1个1 000万辆；
从2014年12月到2020年8月12日，上汽通用与南北大众一样，也是用了不到6年的时间，就完成了第2个1 000万辆。至此，上汽通用成为继上汽大众和一汽-大众之后国内第3个分别实现第1 000万辆和第2 000万辆产销的车企。
别看近8年来南北大众一直霸榜中国乘用车销量冠军位置，但实际上，上汽通用也曾是冠军榜单上的“常客”。自在2010年起，上海通用就曾连续4年问鼎中国乘用车年度销量冠军宝座；
尤其是在2010年，上汽通用还成为中国第一个年销量破100万辆的车企；
且在近12年中，上汽通用与一汽-大众一样，从未跌出过销量榜前3名。
与大众、日产、本田及丰田等汽车巨头不同的是，除在华与上汽集团成立合资公司外，通用汽车并未坐拥更多中方合资企业，而是仅凭上汽通用就赚得金盆满钵，似乎“把所有鸡蛋都放在一个篮子里”才是王道。
时至今日，作为国内最大的中美合资企业，上汽通用已经形成了强大的内生动力，并在全国布局上坐拥4大生产基地、9大整车工厂以及4大动力总成工厂，2 000万辆数字背后正是其全业务链体系竞争力的集中体现。
东风日产创造了中国汽车史上实现千万辆目标最快速度的纪录，2018年8月27日，东风日产仅用15年就完成了千万辆跨越，比上汽大众、一汽-大众和上汽通用分别快了15年、8年和近2年。
不仅如此，东风日产还走出了一条合资车企“聚合共赢”的发展新路，成为当时国内合作领域最深、合作规模最大、合作人员最多以及合作范围最广的合资车企。面对股东双方的融合问题，东风日产无疑是中国汽车工业史上合资合作的典范，不仅让中日双方形成了统一的核心价值观，更真正做到了合资车企“一个团队、一个信念和一种声音”的高度融合，为公司持续且快速前行提供重要支撑。
近10年，东风日产一直稳居中国车企销量排行榜第5-7名位置，当然，与南北大众和上汽通用“三巨头”比起来还有些差距，毕竟“三巨头”产销均已跨越2 000万辆门槛，但东风日产已连续7年实现销量破百万辆，实力也不容小觑。2022年12月1日，东风日产更是迎来第1 500万辆整车下线，距离2 000万辆目标仅一步之遥。
在“日产-启辰-英菲尼迪”三大品牌协同布局下，东风日产有着更为清晰的战略定位：日产品牌作为公司的销量担当，依然起着“压舱石”的重要作用；
启辰品牌既承担着年轻化的使命，同时也是东风日产探索电动化与智能化的“急先锋”；
英菲尼迪品牌作为日系三大豪华品牌之一，将继续坚持豪华定位。这样一来，东风日产旗下三大品牌就实现了对入门级、中端和高端市场的全覆盖。
原北汽集团董事长徐和谊曾在2018年12月23日北京现代第1 000万辆汽车下线仪式现场放下狠话，北京现代实现第2个1 000万辆不会超过8年时间。虽然北京现代的第1个千万辆只用了16年。
曾几何时，北京现代也是中国车企销量榜前10的“常客”，尤其是在2013-2014年更是蝉联继销冠“三巨头”之后的第二梯队领头羊（第4名），直到2019年起才开始退出Top10舞台。
但在“后千万辆”发展阶段，北京现代却遇到了诸多困难与瓶颈。2021年，北京现代销量仅有38.2万辆，同比下滑23%，这也是自2017年以来，北京现代年销量的第5次下滑；
不仅如此，其年销量也再次不达标，目标完成率仅68%。如此来看，徐和谊的8年构想肯定很难实现了。
20年前，捷达、普桑和夏利还是中国汽车市场上最畅销的轿车，德系、法系、美系和日系车都先于韩系车一步进入中国市场，占据先发优势。但自2003年起，索纳塔下线第2年就冲到了5.2万辆的销量，占据B级车市场10%的份额。此后，北京现代在最短的时间内达成产销100万辆。
但近年来，面对中国品牌汽车的集体上攻，以及欧、美、日等合资品牌的同台厮杀，北京现代用性价比争夺市场的王牌策略遭遇了前所未有的挑战。可喜的是，在一片唱衰声中，北京现代于2022年率先止跌，并积极在逆势中寻找向上通路。
其中，第七代伊兰特全年销量超过10万辆，连续4个月销量破万辆；
SUV双子星第五代途胜L+全新ix35全年销量超过10万辆，连续3个月销量破万辆；
2022年下半年整体销量环比上半年劲增66%，12月份销量更是再创新高，达到3.6万辆。
未来，伴随着管理团队的调整、新产品的陆续推出、新技术的陆续应用以及新战略的逐步落地，北京现代的持续回升势头值得期待。
2022年11月28日，中国千万辆级汽车俱乐部再添新成员，不只是身份上的最新，一汽丰田第1 000万辆汽车下线仪式还专门选择在了最新近落成的新能源工厂举行。而此次第1 000万辆下线的汽车则是一款由丰田全新bZ品牌导入中国的首款新能源汽车bZ4X。
用时19年，千万辆达产、全新EV工厂落成、丰田全新BEV平台以及首款bZ品牌bZ4X量产，四喜临门释放出来的信号显示，丰田在华负责开拓新能源车市场的重担已经落在了一汽丰田身上，且相应资源也越发向其靠拢。
至少从目前来看，广汽丰田覆盖的细分市场，一汽丰田都有同款或同类车型；
但全新皇冠品牌和全新纯电轿车bZ4X与bZ3，却是广汽丰田没有的。可见在丰田汽车体系内，一汽丰田已获得更多话语权，这为其征战新能源车市场提供了重要支撑。
实际上，自2005年于国内导入混合动力车型普锐斯以来，一汽丰田布局新能源汽车市场的脚步就从未停歇，且稳中有进。此次新落成的新能源工厂就是其第5个整车生产厂，同时也是丰田e-TNGA架构下的全新工厂，不仅搭载丰田最新BEV平台，还具备共线生产轿车、SUV和MPV等车型的能力。
都说合资车企在新能源方面的动作没有中国品牌车企快，尤其在去年乘联会公布的新能源车企销量排行榜中就可见一斑，位列榜单前15名的除了特斯拉和南北大众，其他全是中国品牌车企。显然，在传统燃油车领域掌握较大话语权的合资品牌对新能源汽车的发力输在了起跑线上，然而“大象转身”需要勇气和决心，一汽丰田的下一个千万辆级目标也许就靠新能源车来实现了。
在长城汽车、吉利汽车和奇瑞汽车等中国品牌车企成名之前，五菱宏光就已经红遍国内外了，更素有“秋名山神车”之称。截至2019年，上汽通用五菱共卖出2 000万辆汽车，成为国内第一家产销量累计突破2 000万辆的中国品牌车企，而从1 000万辆到2 000万辆，上汽通用五菱同样用了不到6年的时间，与合资品牌销冠“三巨头”节奏大体一致。
2010年，上汽通用五菱吹响了进军乘用车的号角，成功打开SUV和MPV市场；
并仅用3年多的时间（2013年）就实现了产销1 000万辆跨越；
此后便紧跟市场变化，加快了对乘用车产品的研发与迭代，并于2015-2017年，凭借在乘用车市场上的全面发力，蝉联中国车企销量Top10第4名，仅次于销冠“三巨头”。
与此同时，为实现产品与战略转型，上汽通用五菱开始积极布局智能网联新生态，促进大数据、人工智能、互联网与汽车工业的深度融合，但也因此经历了一段“阵痛”期。2020-2021年，上汽通用五菱销量有所滑坡，Top10排名一度跌至第8-9名。然而，销量上的波折与起伏反映出来的正是上汽通用五菱曲折“向上”的艰辛与努力。
从交叉型乘用车到真正的乘用车，从低端乘用车到高端品牌新宝骏，从传统燃油车到新能源车，2022年来上汽通用五菱一直在尽全力突破自身的局限性，并采取了一系列积极的品牌向上之举。
尤其是抓住新能源汽车市场机遇，逐渐迎来了销量上的回缓，足见其产品转型效果已初现端倪。2022年1-11月份，上汽通用五菱新能源汽车销量达到40.33万辆，同比增长7.1%，市场份额上涨至8%，位居全国新能源车企销量Top15第2名，超越特斯拉，仅次于比亚迪。
从1984年进入民用汽车领域到2014年第1 000万辆用户交付，长安系中国品牌汽车完成这一跨越用时30年，在用时上与“创始成员”上汽大众一样，而且仅仅比上汽大众晚了1年时间。
另外，从2014年到 2021年5月10日完成第2个1 000万辆跨越，长安系中国品牌汽车用时7年，相比上汽大众、一汽-大众和上海通用，也就晚了不到2年。这说明长安汽车几乎是与上述3家“巨无霸”一起，在同一时间段内（2013-2014年）跨越了第1 000万辆门槛，并成为最早跨越1 000万辆且唯一跨越2 000万辆的非合资车企。
纵观长安汽车发展历程，主要经历了“三次创业”：第1次创业是民转商，用10年时间做到了微车“老大”；
第2次创业是商转乘，成为第一家跨入“千万辆俱乐部”的中国品牌车企；
2018年，长安汽车发布第三次创业计划——创新创业，全面向智能化和电动化转型。
虽然也曾有人质疑过长安汽车在新能源领域的动作有些缓慢，但实际上借助“新四化”风口，长安汽车实现“机会高坡”的本领并不比其他车企逊色。凭借在品牌塑造、产品开发、技术创新、品质质量及用户关怀等方面的持续发力，长安汽车在新能源赛道正不断蓄积着向上崛起的势能。
例如，与华为和宁德时代共同打造的高端智能纯电品牌阿维塔；
基于对Z世代用户需求推出的“数字出行科技品牌”深蓝；
计划到2025年陆续推出30余款智能网联全新产品，以及到2030年实现长安智能网联汽车销售450万辆等等。
2020年10月份，吉利汽车用时23年，累计销量突破1 000万辆，成为首个实现乘用车产销超千万辆的中国品牌车企，同时也是国内第一家实现1 000万辆的民营车企。近5年来，吉利汽车市场规模突飞猛进，虽然是在2016年才挤进中国车企销量榜前十（第10名）的，但在次年（2017年）就已跃升至第6名，2018-2020年更是连续3年成为继合资“三巨头”之后第二梯队的领头羊（第4名）。
迈入“千万辆俱乐部”后的吉利汽车，就像是“别人家的孩子”一样令同行羡慕。截至2021年，不仅连续5年夺得中国品牌汽车销量冠军，更在销量总榜上历史性超越上汽大众，首次代表中国品牌汽车挤进前3名，且距离第2名上汽通用也仅有4 000辆的差距。
客观来说，吉利汽车的产品架构可能是目前中国品牌乘用车企中为数不多的无论是在车型维度上还是在价格维度上，都相对完善和健康的车企。与其他发展势头较猛的中国品牌车企更多发力SUV不同，吉利汽车2021年轿车销量约45万辆、SUV销量约60万辆，产品结构更为均衡。其中，吉利汽车重金研发的CMA平台是在中国品牌车企中罕见能与大众MQB和丰田TNGA比肩的架构平台，直接让其燃油车板块受益颇丰。
在中国商用车产销全球第一以及中国公路货运市场全球第一背景加持下，福田汽车用时26年时间，于2021年4月2日实现第1 000万辆整车下线，成为中国汽车工业史上首个销量突破千万辆的商用车企，同时也是全球突破千万销量用时最短的商用车企。
实际上，相比始建于1930年前身是济南汽车制造总厂的中国重汽、奠基于1953年前身是第一汽车制造厂的一汽解放、始建于1969年前身是中国第二汽车制造厂的东风商用车等历史悠久的“国家队”，成立于1996年的福田汽车，从新兴企业到成长为全球商用车引领者，仅用时26年。
其中，福田汽车仅用3年时间轻卡销量就排在全国第一，且从0到100万辆，也只用了8年时间，相比之下，一汽解放和东风商用车达成这一里程碑时间则用了40年和30年。不仅如此，素有“商用车销量王”之称的福田汽车，还连续18年蝉联中国商用车行业榜首，以及连续11年位居中国商用车出口第一。
未来，拥有欧曼、欧辉、欧马可、奥铃和拓陆者等商用车品牌的福田汽车，还将计划于2035年实现累计产销2 000万辆目标。届时，福田汽车又能否再创产销规模记录，成为下一个2 000万辆规模的商用车“创始成员”呢？
2021年年底，奇瑞汽车累计销量突破1 000万辆，用时25年；
这一年，奇瑞汽车在阔别8年后重回中国车企销量榜前10，2012年排名第8，2021年排名第9名。
从最初荒滩上的“小草房”，到如今坐拥1 500亿元年营收的“千亿集团”；
从打破国外技术封锁的第1辆“风云”汽车下线，到如今累计销量突破1 000万辆；
从最初创业的8大金刚，到如今遍布全球各地的5万名奇瑞人；
从靠发动机起家的单一汽车制造，到如今众木成林的汽车产业生态圈；
从中国加入WTO元年首批10辆奇瑞汽车出口，到如今连续19年位居中国乘用车品牌出口第一……一路走来，今非昔比的奇瑞汽车恰是中国品牌汽车不断奋发向上的生动缩影。
此外，作为我国最早探路出海的车企之一，奇瑞汽车也逐渐摸索出了中国品牌汽车全球化战略的“奇瑞方案”，凭借从贸易“走出去”到品牌“走上去”战略发展，现已拥有1 000万全球用户中，其中，海外用户就高达200万。
2022年，经过艰难战略调整后的奇瑞汽车，正显示出厚积薄发之势，前10个月累计销量高达102.68万辆，同比增长38.8%，首次站上了年销百万辆的台阶，尤其是下半年连续5个月单月销量突破10万辆，创历史同期最好水平。以其发展之势，相信奇瑞汽车的2 000万辆大关值得期待。
2021年1月19日，长城汽车正式迈入“千万辆俱乐部”，用时31年。虽然是上述车企中用时最长的，但与其他车企不同的是，长城汽车是首个以聚焦SUV和皮卡品类进入“千万辆俱乐部”的车企，也就是说，长城汽车是一个没有轿车的“千万辆俱乐部”成员，这在全世界汽车工业发展史上也相当罕见。
长城汽车起步阶段正好赶上了中国汽车市场发展的黄金时代，尤其是SUV细分市场的异军突起。2009-2017年，我国SUV市场年复合增长率高达41%，属于典型的高增长行业，尤其是在乘用车领域，SUV的市场份额一路从7.86%飙升到42%。即便是自2018年后中国汽车行业进入下行调整周期，但SUV的市场热度依旧不减。抓住这一历史机遇的长城汽车将SUV做到了极致，精准研究用户需求并迅速布局旗下5大品牌：哈弗、魏牌、欧拉、坦克和长城皮。截至2021年，哈弗品牌已连续11年夺得中国SUV品牌销量冠军，全球累计销量超650万辆，不仅突破中国品牌SUV价值天花板，还终结了合资品牌SUV的暴利时代，为提振中国汽车产业发展作出贡献。此外，长城皮卡国内市占率也已近50%，并连续23年夺得国内市场和出口市场销量双冠军。
仅靠SUV和皮卡就能达成1 000万辆规模，足见长城汽车过硬的市场转化能力，尤其是在全球布局、盈利能力和质量控制上，长城汽车更是有着一套完全属于自己的“游戏规则”，是一家典型的“自我成长式”企业。
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